Can't create cache for plugin 'tags'
Can't create cache for plugin 'tags'
Заголовок вашего сайта : Главная страница Söderberg & Partners straight from the source
 
Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
шины Amtel  , продажа шины Diplomat
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     
     Популярные
       
     
    {plugin_lastcomments}
     
     
     
      Suzuki отзывает 20 тысяч машин из-за неисправных навигаторов
    Категория: Новости | Автор: admin | (8 апреля 2012)
      Национальная администрация безопасности движения США (NHTSA) объявила об отзыве трех моделей Suzuki. Причиной проведения сервисной кампании стали неисправные GPS-навигаторы Garmin, встроенные в автомобили, говорится в официальном сообщении организации. Как выяснили специалисты NHTSA, батареи навигаторов нагреваются во время работы, что может привести к возгоранию автомобилей. Проблемы были выявлены в Suzuki Equator 2009-2010 модельного года, Grand Vitara 2010 модельного года и SX4 2008-2010 модельного года. Эти машины оснащены навигационными системами Garmin моделей 750, 760 и 765.Всего под отзыв попали 20,7 тысячи автомобилей Suzuki, проданные в Северной Америке. Будут ли отзываться машины, реализованные в других странах, пока не сообщается. В конце августа компания Garmin объявила об отзыве 1,25 миллиона навигаторов по всему миру, в том числе, 796 тысяч, проданных в США. Отзыв затронул пять моделей - 200W, 250W, 260W, а также навигаторы серий 7хх и 7ххT.

     (Голосов: 0)
     
      Citroen C5. - Тест Citroen C5. Немцы вздрогнули
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (17 июня 2012)
      Франция. Страна, где производят вино и сыр, готовят изысканные блюда и слушают шансон. А еще там делают автомобили. Они весьма похожи на своих создателей: красота и характер в них сочетаются с легкой игривостью и неповторимым шармом - отличить «француженку» от других машин можно с первого взгляда. И выпускали бы французы такие модели еще много лет, но покупатели требуют своего: автомобиль обязательно должен быть из Германии (в крайнем случае, из Японии), да еще и с ярлычком «премиум». Вероятно, именно поэтому модель, о которой пойдет речь сегодня, хоть рождена под Эйфелевой башней, но явно имеет арийские корни. Знакомьтесь, новый Citroen C5 - «сделан во Франции с немецкой точностью». Как театр начинается с вешалки, так и автомобиль начинается с дизайна. И какими бы не были технические характеристики, закон современного покупателя суров: некрасивым тут не место. Видимо, эта правда жизни дошла и до дизайнеров Citroen - в облике нового C5 нет ни малейшего намека на рыбообразное прошлое. Огромные фары, капот с подштамповкой, массивная фальшрадиаторная решетка с фирменным шевроном вкупе с немалым передним свесом создают весьма динамичный образ. Правда, без легких цитат не обошлось: корма седана отдаленно напоминает Lexus GS, а на пятую дверь универсала можно спокойно вешать шильдик с четырьмя кольцами - сойдет за коренного «жителя» Ингольштадта. Впрочем, общее впечатление это не портит, ведь дизайнерам удалось «взболтать, но не смешивать» множество элементов таким образом, что C5 смотрится одним органичным целым. Интерьер C5 - маленькое произведение искусства. Мягкий, приятный на ощупь пластик и шелковистая кожа, удобное кресло и выверенные усилия на органах управления - все в салоне выдает отчаянное стремление Citroen потеснить немцев в премиум-сегменте. Эргономику водительского места можно назвать образцовой: кресло имеет массу электрорегулировок, вплоть до отдельной настройки наклона верхней части спинки, а руль традиционно регулируется по наклону и вылету. К слову, баранка имеет фирменную для последних моделей Citroen компоновку с неподвижной ступицей, на которой находятся органы управления аудиосистемой и круиз-контролем. Пользоваться подобным «пультом» управления весьма удобно: к покрытым тонким слоем силикона клавишам привыкаешь быстро, и найти их «вслепую» во время движения получается практически сразу. А вот немецкой практичности салону явно не хватает: ниш и кармашков для мелочей крайне мало, очки и вовсе некуда пристроить. К тому же, в C5 можно умереть от жажды, ведь подстаканников практически нет: для передних пассажиров доступен лишь один, да и тот внутри подлокотника - влезет лишь маленькая полулитровая бутылка. Кстати, без заимствований в салоне тоже не обошлось: блок управления климатом один в один похож на аналог от Audi. Впрочем, настраивать работу климат-контроля настолько удобно, что о небольшой «цитате» вполне можно забыть. Багажник у C5 по меркам универсалов невелик - всего 505 литров. Однако пользоваться им очень и очень удобно: в «трюме» предусмотрены крючки и кармашки для фиксации грузов, а также металлические релинги, благодаря которым заполнять багажник очень легко. Одна из ламп подсветки при ближайшем рассмотрении оказывается фонариком, что может помочь в темное время суток. Кроме того, багажник оснащен системой управления пневмоподвеской: нажатие одной клавиши позволит машине опуститься перед вами на «колени» для удобства погрузки. За дополнительную плату (32 000 руб.) универсал можно оснастить электроприводом пятой двери. Как оказалось, помимо очевидного удобства использования, данная опция имеет и имиджевую составляющую: из желающих понаблюдать за открытием и закрытием багажника порой выстраивалась целая очередь. Настоящая гордость французов - шумоизоляция. Для уменьшения шумов в салоне ситроеновцы заставили работать своих инженеров денно и нощно. В результате, они значительно улучшили аэродинамику кузова (коэффициент Cx=0,29), а затем обильно обложили машину «матами», специальными звукопоглощающими уплотнителями установленными во всех проблемных местах. Не обошлось и без хай-тека - за нанесение специальной полимерной звукоизоляции теперь отвечают роботы. Работа была проведена не зря, и на любых скоростях в салоне машины теперь стоит практически полнейшая тишина. Практически потому, что начиная с 3500 оборотов в салон начинает проникать звук двигателя, чей голос благородным уж точно не назовешь. Построен C5 на базе «платформы №3» концерна PSA. Родными братьями машины являются Peugeot 407 и Citroen C6. От последнего, кстати, ему досталась и гидропневматическая подвеска Hydractive III+. От предыдущего поколения подвесок серии Hydractive новинка отличается новыми «мозгами»: она может во время движения автоматически подстраиваться под профиль дороги, меняя жесткость амортизаторов и клиренс. Дорожный просвет, кстати, можно увеличить до 200 мм - не каждый кроссовер похвастается таким клиренсом! Кстати, самые простые комплектации C5 теперь оснащают обычной пружинной подвеской. Многие фанаты марки считают это настоящей революцией, ведь все большие Citroen, начиная с легендарного DS, всегда оснащались лишь гидропневматикой! Вероятно, для наших условий обычная пружинная подвеска придется как нельзя кстати: раньше обладающая кротким нравом Hydractive III зачастую заканчивала знакомство с суровыми российскими дорогами на эвакуаторе… Линейку двигателей автомобиль унаследовал от предыдущего поколения. В итоге, модель доступна с 1.8, 2.0 и 3.0-литровыми бензиновыми моторами и 2.0, 2.2 и 2.7-литровыми турбодизелями. Самый слабый двигатель развивает 127 л. с., самый мощный - 215 л. с. Коробки передач тоже остались прежними - 5-ступенчатая «механика» и два «автомата» на четыре и шесть ступеней. Последним оснащается лишь самая мощная модификация с 3.0-литровым мотором. Примечательно, что дизельные двигатели доступны и в России. В движении C5 напоминает большой диван: в нем настолько комфортно, что на спортивные подвиги и не тянет. Подвеска Hydractive III+ обладает потрясающей энергоемкостью: даже крупные дорожные неровности не скажутся на комфорте пассажиров. Но у такого поведения подвески есть и обратная сторона - в поворотах автомобиль демонстрирует немалые крены, даже незаметные на глаз волны На асфальте с повышением скорости приводят к сильной раскачке. Немного спорта в поведение машины может добавить одноименная кнопка. Спорт-каром Citroen не становится, однако, крены и раскачка уменьшаются. Впрочем, пользоваться спортивным режимом совсем не хочется, ведь мощности двухлитрового мотора для активной езды все равно не хватает. Для того чтобы просто держаться в потоке, приходится крутить двигатель до 5 000 оборотов, что негативно сказывается на расходе: в таких режимах C5 может потреблять до 17 л бензина на 100 км. Немалую лепту в «драйверские» возможности модели вносит и механическая трансмиссия, гигантские ходы рычага которой сильно мешают активной езде. Присмотришь местечко в плотном потоке, пока переключишься - хлоп, и твое место уже занял более расторопный товарищ. А ведь характер C5 с автоматической коробкой еще флегматичнее… В итоге, у Citroen получилось создать лучший французский автомобиль D-класса. Да-да, именно французский, ведь все реверансы в сторону немецких машин заключаются лишь в нескольких элементах дизайна. И единственным существенным минусом у модели является цена. 871 000 руб. за базовую комплектацию универсала - это слишком много за марку, которая единственная на российском рынке демонстрирует отрицательную динамику продаж. Александр Еремин

     (Голосов: 0)
     
      Самым качественным автомобилем немцы назвали японца
    Категория: Новости | Автор: admin | (12 сентября 2012)
      Несмотря на то, что немецкие автомобили признаются эталоном качества и пользуются вполне заслуженной популярностью во всем мире, сами немцы вовсе не считают их лучшими примерами высококачественной продукции, второй год подряд отдавая «пальму первенства» автомобилям японской компании Nissan.

    В прошлом году самым качественным внедорожником европейцы признали Nissan Qashqai (Ниссан Кашкай), в этом всех своих конкурентов обогнал автомобиль малого сегмента Nissan Note (Ниссан Ноут). Причем, по данным института рыночных исследований J. D. Power Report, Nissan Note показал результат, достойный восхищения – 84.6% обладателей японского компакт-вэна полностью удовлетворены своим автомобилем.

    Получая награду, вице-президент Nissan Motor Company Мицухико Ямашита отметил, что она является особо ценной, поскольку присуждена клиентами компании, для которых Nissan старается непрерывно улучшать выпускаемые модели. Если Nissan действительно не остановится надостигнутом, то вскоре японские автомобили станут безусловными лидерами по качеству исполнения и не придется ли тогда немцам их догонять?

     (Голосов: 0)
     
      Почему автовладельцы не покупают договора КАСКО
    Категория: Новости | Автор: admin | (5 октября 2012)
      Страхование КАСКО становится все менее популярным среди автовладельцев. Страховщики заморозили цены на прошлогоднем уровне и предлагают клиентам заключать договора в рассрочку. Однако страхователи еще помнят, как во время кризиса им приходилось "выбивать" из компаний страховые возмещения.

    Хуже не будет, но и лучше не станет

    Падение платежей по КАСКО наблюдается на рынке третий квартал кряду, но страховщики не отчаиваются — темпы падения снижаются. Если по итогам I квартала было собрано на 24% меньше сборов по сравнению с аналогичным периодом 2009 года, то по итогам полугодия — всего на 9%. Причина заключается в том, что иссяк основной источник доходов для страховщиков — банковское автокредитование. Прежние заемщики стараются досрочно погасить кредит и в связи с финансовыми трудностями о страховании КАСКО даже не задумываются, а новых практически нет. "Заемщики уходят из банков. Кто мог — погасил кредит, и очень немногие из них продолжают страховаться самостоятельно, поэтому мы теряем клиентов", — рассказывает Олег Карпенко, зампредправления СК "Нова".

    Тем не менее многие страховщики по-прежнему делают ставку на сотрудничество с банками, даже при ужесточении условий последних — банкиры настаивают на снижении тарифа по КАСКО с целью удешевления продукта для заемщика. "Демпинг ужесточается. Банки аккредитуют новые страховые компании, некоторые из которых снижают свои тарифы на 30%", — говорит Александр Кирилюк, начальник отдела страхования на транспорте СК UNIQA. Соглашаться на подобные условия работы могут только страховые компании, постоянно нуждающиеся в финансовом потоке. Как правило, это те страховщики, которые старались привлечь клиентов низкими тарифами, а теперь испытывают проблемы с выплатой возмещений.

    У автосалонов (еще один канал продаж договора КАСКО) другая "фишка" — они настаивают на том, чтобы страховщик направлял своих клиентов на ремонт в фирменные СТО. За это, по словам г-на Карпенко, страховщики получают возможность страховать автомобили, проданные в этом салоне. Но не многие покупатели авто соглашаются на подобное условие.

    Цены заморожены

    В условиях острой нехватки клиентов стоимость страховых полисов КАСКО остается на прежнем уровне. "В течение 2010 года тарифы по КАСКО не менялись. В 2009 году в нашей компании были снижены базовые тарифы на отдельные группы транспортных средств в среднем на 5–7%, исходя из анализа показателей убыточности данных автомобилей. Базовые тарифы были снижены для более 450 моделей авто. По отдельным группам авто тариф увеличился на 5–15%. В первую очередь это машины японских марок (Toyota Camry, Mitsubishi Lancer, Mazda 6). Также повысились тарифы на автомобили, произведенные в Китае", — поведал Юрий Фидасюк, начальник отдела добровольного страхования транспортных рисков СК "Провидна".

    В свою очередь практически все страховщики снизили тарифы на страхование автомобилей средней и выше средней ценовой категории, а также представительского класса. Среди них Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Hyundai Tucson, Kia Sorento, Kia Sportage, Mazda CX7, Mazda CX9, Mitsubishi Pajero, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester, Nissan Х-Trail, Volkswagen Touareg и большинство моделей марок Audi, BMW, Mercedes и Range Rover. Логика страховщиков проста: такие авто зачастую покупают корпоративные клиенты и управляет этими транспортными средствами опытный водитель. Также по статистике самих страховщиков эти авто гораздо реже становятся участниками ДТП, чем недорогие "массовые" модели.

    Бесполезные уроки

    Рынок еще помнит 3% тариф на КАСКО у обанкротившейся СГ "Страховые традиции". Тем не менее нынешние расценки свидетельствуют о том, что многие страховщики продолжают наращивать клиентскую базу в ущерб повышению своей прибыльности. КАСКО считается традиционно убыточным продуктом для страховых компаний. Однако демпинговые условия некоторых страховщиков еще более усугубляют ситуацию. В результате по мере сбора премий у компании нарастает убыточность. Как только прекращается поступление премий, компания оказывается неплатежеспособной.

    Выходом может стать, прежде всего, повышение тарифов — для страховщиков приоритетом должно быть неувеличение доли рынка, а прибыльность.

    Помимо этого нелишним будет сбавить темпы сбора страховых премий, особенно когда наращивание портфеля приводит к убыточности.

    [к сведению]

    Для экономных

    Даже при нынешних невысоких тарифах находится немало желающих еще больше удешевить полис. Вариантов сэкономить несколько. В первую очередь, все страховщики имеют в своем арсенале несколько программ страхования эконом-, элит - и премиум-классов. Основное их отличие в наборе рисков — возмещение только за повреждение автомобиля или/и за угон. Существуют и антикризисные предложения — "До первого страхового случая", которые предполагают выплату возмещения только по первому страховому случаю, после чего действие договора прекращается. Стоимость таких программ в среднем на 25% ниже обычных. Для опытных водителей страховщики предлагают программу "50/50". Суть ее в том, что клиент оплачивает только половину страхового платежа, а в последствии, если ДТП происходит и он обращается за выплатой, ему необходимо доплатить вторую часть. С учетом того, что такие программы практически всегда предусматривают франшизу, обращаться за возмещением для мелкого ремонта клиентам невыгодно. "У нас в компании три автомобиля. Автомобиль директора был застрахован по стандартной программе КАСКО, а два остальных по программам "До первого случая". ДТП произошло только с одним из них и повреждения были незначительные. Таким образом нам удалось сэкономить 25% платежа", — сообщает Игорь Говорухин, финансовый директор компании "Инвертум".

    Традиционными способами удешевления стоимости КАСКО считаются включение в договор франшизы и страхование с учетом износа автомобиля (оплата будет осуществляться исходя не из стоимости новых запчастей для ремонта, а из стоимости поврежденных, в зависимости от срока эксплуатации). Размер тарифа зависит также от того, сколько лиц допущено к управлению автомобилем — для одного лица полис будет дешевле, чем для двух и более, особенно если их водительский стаж меньше. "Также можно сэкономить и по стандартной программе КАСКО, выбрав определенные опции, например, "измененная франшиза" (увеличение размера франшизы при последующих страховых случаях). Или выбрать вариант расчета страхового возмещения на основании экспертизы (а не по калькуляции СТО), уменьшить количество рисков, которые будут покрываться договором страхования", — рекомендует Сергей Паламарчук, главный менеджер департамента андеррайтинга и методологии СК "Универсальная".

    И наконец, можно попросить оформить полис в рассрочку, благо сейчас страховщики охотно идут навстречу корпоративному сегменту — клиентская база компаний держится преимущественно за счет юрлиц. Так, по словам Ольги Погорелой, начальника департамента андеррайтинга СК "Инго Украина", компания предлагает ряд продуктов, премия по которым может быть оплачена частями на протяжении 3—6 месяцев.

     (Голосов: 0)
     
      Audi R8. Италомания
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (1 октября 2012)
      Немцы щелкнули-таки итальянцев по носу, подняв руку на святое. Суперкар от «Audi»? Еще пару лет назад об этом никто даже заикнуться не смел. Но потом случилась историческая победа в Ле-Мане, и вот уже перед нами вполне реальный автомобиль - Audi R8. Новый, жесткий, агрессивный. Очень похожий на Lamborghini Gallardo, но с четырьмя кольцами на капоте. Впрочем, капот тут вряд ли можно назвать капотом. Под огромной, похожей на аэродром крышкой в передней части кузова спрятаны лишь небольшой грузовой бокс, аккумулятор да ремкомплект для покрышек. Закрытый же стеклом «багажника» мотор покоится за спиной водителя - компоновка, свойственная истинному суперкару. Кстати, по версии маркетологов из Ингольштадта, сравнение R8 с суперкаром не совсем уместно, так как в отличие от того же Lamborghini новинка все же представляет собой лишь спортивный автомобиль для повседневного использования, хоть и с не совсем характерной для такого авто внешностью. Вряд ли, конечно, это мнение разделяют те, кто успел-таки занять очередь и станет обладателем вожделенного болида до конца календарного года (вся сотня выделенных на нашу страну R8 разошлась в течение нескольких недель), но раз производитель настаивает... Выглядит новый Audi очень занимательно. Широкий, как будто придавленный к земле кузов сомнений в ориентации автомобиля, казалось бы, не вызывает, однако использованная в оформлении тех или иных его частей стилистика весьма неоднозначна. Спереди - некое грозное порождение технического прогресса, стремящееся растерзать все, что попадется ему на пути. И дюжина опоясывающих каждую фару светодиодных лампочек этот образ подчеркивает более чем эффектно. Однако в профиль R8 спокойней - похож уже не на гоночный болид, а на старый добрый TT. Что же до неимоверно раздутой «базы», непривычно длинной «кормы» и практически касающихся земли бамперов, то все это при сильном желании можно списать на старания какого-нибудь отвязного тюнинг-ателье. И расположенные за дверными проемами опционные карбоновые накладки в данном контексте подобное впечатление только усиливают. Впрочем, стоит сделать всего пару шагов, и взору открывается совсем иная картина. Исполненная в стиле Lamborghini задняя часть кузова буквально поражает энергией и убедительно мощными формами. Здесь к месту и дополнения вроде обязательных в таком случае широченных «катков», спаренных труб выхлопной системы и сияющая сквозь заднее стекло облицовка мотора. К слову сказать, на обеих половинах последней выгравировано по четыре магических кольца, имеется и шильдик «V8 FSI» в качестве скромного к ним дополнения, но об этом - на десерт. То, что немцы сотворили с интерьером, описанию вообще не поддается - это надо видеть. В R8, естественно, усядутся только два человека, за спинками кресел при этом поместится разве что дамская сумочка или в крайнем случае портфель с деловыми бумагами. Сами сиденья по-спортивному основательны, но к бренным телам седоков достаточно дружелюбны. Самое же занимательное в архитектурном строении салона состоит в том, что большая часть передней панели отдана на откуп… пассажиру. Справедливо рассудив, что развлечений водителю тут будет и без того более чем достаточно (а при необходимости он сможет воспользоваться традиционным набором кнопок на руле), немцы обозначили «рабочее место» спускающимися с козырька приборной панели карбоновыми дугами, тем самым четко разграничив пространство на хозяйскую и гостевую зоны. В общем, водителю предоставили настоящий гоночный кокпит, а пассажиру - все остальное: и климат-контроль, и навигационную систему, и телефон, и FM-тюнер с CD-чейнджером, и приличную акустику от «Bang&Olufsen». Последнюю позицию, правда, я бы из списка исключил, так как грозный рык мотора перекрывает все акустические «помехи», ее вполне приличным звучанием можно наслаждаться только на стоянке. Впрочем, вряд ли истинные ценители автомобилей сильно расстроятся - расположенный за спинками сидений 420-головый «табун» звучит порой лучше иной музыкальной классики. Однако без участия итальянцев в R8 все-таки не обошлось. Так, разогнанный до 420 «лошадей» 4,2-литровый V8 немцы предпочли уже готовому, развивающему 520 л. с. 5-литровому V10 от того же Lamborghini. Видимо, во главу угла тут опять же встала изначально гражданская направленность суперкара. Увеличенная на добрый десяток сантиметров полноприводная платформа с вискомуфтой и 6-ступенчатый «робот» R-tronic перекочевали на R8 с Gallardo. Причем, как утверждают инженеры из Ингольштадта, на Апеннинах производятся и узлы, и органы управления. Но довольно лирики. V10, конечно, был бы зажигательнее, но и с V8 постоянный переизбыток адреналина в крови водителю обеспечен. Правда, стоит сразу предупредить, что днем в город на R8 лучше не соваться. Медленно, как вы понимаете, этот Audi передвигаться не желает, да и не может в общем-то. В автоматическом режиме R-tronic нервно дергается, в «спортивном» - насилует мотор без толку. Успокаивает лишь то, что с базовой «механикой» было бы еще сложнее - форсировать «пробки» в таком режиме сможет только флегматик. Вторая проблема - геометрическая проходимость: про ямы, бордюры и «лежачих полицейских», надеюсь, объяснять не надо. Но когда эти препятствия устранены... Первую «сотню» R8 набирает через 4,6 секунды после старта, а вторую - через 15. Комментарии тут в общем-то излишни - те же ощущения испытываешь при взлете самолета: тело вдавлено в кресло, за окном все мелькает. Потом будут торможения, повороты, но сейчас не об этом. Хочешь - переключайся вручную, хочешь - доверься «роботу», особой разницы все равно не почувствуешь (мощные толчки, сопровождающие переход на следующую ступень, останутся при любом раскладе). В первом случае, правда, двигатель можно будет крутить до упора. Его ровный рев при этом, как ни странно, успокаивает. Звук силен, но в нем нет истерии или надрыва. Что дает уверенность в своих силах, но, увы, не заводит. Впрочем, такое впечатление могло сложиться и по другому поводу. На первых порах после 180 км/ч педаль акселератора отпускаешь подсознательно - страшно. Потом, правда, повторяешь это уже осознанно - трясет, причем нещадно. Для пассажиров R8 убийственны даже недавно отреставрированные московские кольца, и тут уже не до восторгов. А счастье ведь было так возможно: отсутствие даже намеков на крены в поворотах, четкий, информативный, хотя и туговатый на малых скоростях руль, настоящие немецкие тормоза и, конечно же, потрясающая устойчивость. Даже с отключенной ESP полноприводное шасси легко вытягивает полуторатонный болид на заданную траекторию, главное - не переусердствовать с дросселем, впрочем, и в этом случае любые отклонения элементарно корректируются с помощью руля и педали. Электронику, кстати, можно и не отключать, поскольку вмешиваться в процесс она не торопится - позволяет порезвиться, наделать глупостей, а потом с легкостью их исправляет. Однако упражняться подобным образом лучше на треке, в городе же R8 работает исключительно на публику, притягивая взгляды, взревывая при переключениях и демонстрируя тем самым статус владельца. По большому счету для этого такие машины и покупают. Владимир Жидков Автор фото: Ян СЕГАЛ

     (Голосов: 0)
     
      [1] 2 3 4 5 6 ... 1392 1393 1394 1395  далее »
     
     Календарь
     
    « Август 2016 »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5 6 7
    8 9 10 11 12 13 14
    15 16 17 18 19 20 21
    22 23 24 25 26 27 28
    29 30 31
     
     
    Архив сайта
       
     Последние новости
       
     
     Наш опрос
      No votings found  
     
     
     
    Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
    Powered by NG CMS
    SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.06 сек