Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     
     Популярные
       
     
    {plugin_lastcomments}
     
     
     
      Alfa Romeo Spider. Искусство любить
    Категория: Автообзор | Автор: admin | (13 июня 2012)
      Небо, горы, солнце. Алая капля женственности, грации и страсти взлетела с серпантина Милле Милья, чтобы упасть ярким пятном в акварель русской весны. Alfa Romeo снова в России. Всерьез и с полной палитрой. Мое знакомство с Alfa Romeo вышло обжигающе ярким! Коротким, как ристретто. То была 156 GTA: сильная, живая, чувственная. Невероятно красивая, она полоснула алой лентой по юной автомобильной душе, и тот шрам я сохраню до конца дней как след прикосновения королевы, сошедшей к студенту. С тех пор я испытал многое, но первая любовь навсегда за чертой рассуждений и сравнений. После долгого отсутствия снова Alfa. Марка возвращается в Россию. Мы едем в Италию. В святая святых: на испытательный полигон Болокко и в центр стиля Alfa Romeo неподалеку от Милана. Туда, где этим машинам прививают красоту и драйв: делают Alfa - альфой. Сто пятьдесят девятый седан, универсал 159 Sportwagon, купе Brera, кабриолет Spider - все эти машины отпрыски одной платформы, и лица их схожи. Быстрые версии V6 имеют постоянный полный привод с центральным дифференциалом Torsen и слегка «заднеприводным» распределением крутящего момента. Это Q4. Есть и Q2. Правда, только для Alfa GT и 147. Здесь тоже Torsen, но работает он как блокировка межколесного дифференциала. Можно раньше и смелее давать газ на выходе из поворотов и быть немного быстрее всей переднеприводной братии, еще не получившей аналогичного узла (появление мягких блокировок в быстром «моноприводе» - тенденция). «Главная безопасность - активная безопасность. Надо хорошо чувствовать отлично управляемый автомобиль, чтобы не испытывать безопасность пассивную. Alfa это позволяет», - после такого напутствия мы выезжаем на тестовые дороги полигона Болокко. Здесь есть повороты и связки любой крутизны, от шпилек до профилированной скоростной дуги. Большинство дорожек - узкие и быстрые. Педали подозрительно легки? Первые сотни метров рассеивают сомнения: длинноходная и неинформативная на первый взгляд педаль сцепления позволяет, однако, легко трогаться и гладко менять ступени КП. Приятно, когда жизнь в пробках улучшается не за счет качества вождения. Механизм выбора передач чуть люфтящей рукояткой - блеск. Точные движения, приятные щелчки. Когда смотришь на прототипы кресел перспективных машин Alfa Romeo, мысли об удовольствии от быстрого вождения приходят сами собой. Смелый дизайн, прекрасные материалы, глубокий спортивный профиль. Дизайн и материалы отправились прямиком в серию: сиденья красивы. Но куда подевался профиль? Почему водитель купе должен держаться за руль, чтобы не выпасть из своего кресла? Пассажиров же можно пытаться от - клеить от обивки двери только после того, как дуга траектории распрямится: стульчики плоские, а посадка в Brera и Spider могла бы быть пониже. Эта эргономика выигрышно воспринимается только в 159й. Часть вины «вины» за удержание тел седоков, несомненно, лежит на цепком шасси. Новые Alfa Romeo способны развивать серьезнейшие боковые ускорения в поворотах. Управляемость точная, а меру стандартной недостаточной поворачиваемости уменьшает трансмиссия. Q4: в повороте под газом седан и универсал 159 замечательно нейтральны и быстры, а управление ими полностью остается в рамках классической полноприводной школы. Q2: выждав, пока машина примет маневр, можно смело открывать газ, и дотягивать ее по дуге с постоянным разгоном, используя блокировку дифференциала. Двигатели нынешнего поколения совершеннее прежних. Экономичные и удобные, они имеют моментный характер. V6 производит звук, напоминающий о славе марки, однако о страсти речи сегодня не идет: светский тембр. Alfa сохранила красоту и стиль, но стала спокойнее: сегодня можно выбрать не красный и не черный цвет, и это не будет выглядеть странно. Это ли не путь к всемирному широкому признанию? PS. Когда в одном из залов центра стиля Alfa Romeo с 8С Spider буднично стянули епанчу, нам запросто показали самую красивую машину мира. Конечно, она алая. Здесь продолжают рождать красоту, вдохновленную любовью: редкое искусство. Тем выше его ценность. Q2 - больше привода Дифференциал повышенного трения TORSEN в переднеприводных машинах применен для того, чтобы уменьшить изначально свойственную им недостаточную поворачиваемость под газом. На машине, оснащенной блокировкой дифференциала можно раньше и активнее открывать газ на выходе из поворотов. Такие машины демонстрируют и лучшую проходимость: особенно зимой. К сожалению, для российских покупателей эти прелести недоступны: машины с шильдиком Q2 к нам пока не поставляются. Быть может, это случится в будущем, ведь конкуренты тоже работают в этом направлении. Привод Q4 Полный привод Alfa Romeo зовется Q4. Его машины получают вместе с двигателем V6 и впридачу к его двумстам шестидесяти лошадям. Это касается Spider, Brera и 159 в обеих ипостасях: седана и универсала. За основу принята классическая и самая «драйверская» система с постоянным приводом на четыре колеса и межосевым дифференциалом. «Центр» блокируется при помощи механики Torsen. Эта блокировка отличается мягким характером срабатывания (в отличие от вискомуфты. Электронноуправляемые узлы могут вести себя по-разному). Базовое распределение крутящего момента выбрано с приоритетом задней оси (43/57). При падении сцепления на одной из осей эта величина варьируется от 72/28 (в сторону работы переднего привода) до 22/78. Машины с родословной Хороший дом не выстоит без собственного фундамнта. Некоторые пытаются использовать чужой: из этого выходит хороший балкон, или не хорошая пристройка с удобствами во дворе. Alfa есть на что опереться, когда сегодня она надстраивает свой небоскреб новым этажом: почти век стажа - не шутка. Достаточно пройтись по шести уровням музея Alfa Romeo, чтобы убедиться в том, что Альфа не просто стояла у истоков автомобильной цивилизации. Она внесла огромный вклад в ее создание. «Аnonima Lombarda Fabbrica Automobili», A. L.F. A. была основана в 1910 году. Ее Первая машина так и называлась: «ALFA». И с самых первых шагов развитие фирмы было неразрывно связано с автоспортом. Имена тех, кто складывал кирпичи в стену славы фирмы сегодня звучат, для тех, кто понимает - также, как Кирилл и Мефодий для лингвистов. С 1923 года здесь работал конструктор Витторио Яно. Команде Альфа приносили победы в главных гонках того времени легендарные Джузеппе Кампари и Антонио Аскари. В Альфа гонялся Энцо Феррари. Здесь, как спортивное отделение фирмы, начиналась Scuderia Ferrari. Тацио Нуволари - лучший водитель прошлого, настоящего и будущего (по мнению Фердинанда Порше) пришел на Альфа в 1930. В числе его побед, и та, где он сенсационно опередил четырехсотсильные Mercedes и Auto Union на Нюрбургринге в 1935 году. Альфа имела только 300 л. с., но превосходила конкурентов в управляемости. Список гоночных гениев, приложивших руку к истории Alfa, поистине, бесконечен: Акилле Варци, Хуан Мануэль Фанхио, Ники Лауда... Вождение Точная управляемость итальянки на жестком шасси. Трансмиссии Q2 и Q4 позволили Alfa взять новую высоту. В поведении машин нового поколения меньше характерных черт: так могут ехать и японцы высокого уровня. Салон Высокий дизайн. В машине за такие деньги ждешь другого качества пластика или большего использования кожи. Комфорт Spider хорош в этой номинации для спортивного кабриолета. Безопасность Строгая система стабилизации и комплект подушек. Цена А чего вы ждали? Технические характеристики Alfa Spider 2,2 JTS Габариты, мм 4393/1830/1318 Двигатель бензиновый, рядный, 4 цилиндров, 2198 см3, 185 л. с./6500 мин-1 Трансмиссия механическая, 6ступенчатая Динамика 0-100 км/ч, с 8,8 Максимальная скорость, км/ч 217 Конкуренты В данных ценовой и технической категориях нет. Преимущества и недостатки + Марка, стиль, дизайн, управляемость, легкие педали, точное переключение передач, трансмиссия с дифференциалами Torsen. - Качество пластика в салоне, профиль сидений, высокая посадка. Говорят, они будут надежнее. они все так же красивы. Alfa по-прежнему очень хороши на дороге - элита автомобилей на каждый день. Стабильные, правильные и красивые машины без былой гиперотзывчивости. О приобретении alfa сегодня можно спросить голову, а не только сердце, чтобы услышать «да». Дмитрий Соколов

     (Голосов: 0)
     
      BMW 7 серия. - Семь на ум пошло
    Категория: Автообзор | Автор: admin | (13 июня 2012)
      ВЫБОР АВТОМОБИЛЕЙ В ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОМ КЛАССЕ НЕВЕЛИК, ОДНАКО УДИВИТЬ В НЕМ ЧЕМ-ТО НОВЫМ СЛОЖНО. ОДНАКО МОЖНО. ЭТО ЛИШНИЙ РАЗ ДОКАЗАЛ НОВЫЙ BMW 745i. Стоило остановить автомобиль на одной из переполненных римских улиц, как к нему подбежал итальянский человек: "Это та самая, что по телевизору показывали?" -- "Да". -- "У меня у самого старая Эм-пятая. Здесь, в Италии, они ничего не понимают в БМВ!" И секунду спустя, увидев шильдик на корме: "Семьсот сорок пять! Bella Madonna!" Человек был несправедлив к соотечественникам. Первый тест-драйв новой "семерки" концерн BMW проводил в окрестностях Рима, и вот что характерно. О том, что это новая модель, разбирающаяся в машинах итальянская публика догадывалась не сразу. Это значит, что дизайнерам удалось сохранить стиль BMW, и не правы те, кто утверждал, что прославленный в "Последнем бойскауте" и Tomorrow Never Dies автомобиль потерял свое лицо. Когда же итальянцы видели, что машина действительно новая, восхищению не было предела. Так что и мы все разговоры о "неудачном" дизайне предлагаем оставить. Тем более что суть нового баварского флагмана не столько в форме, сколько в содержании. СЛЕДУЯ ИНСТРУКЦИЯМ. Словно в подтверждение того, что автомобиль действительно революционный, специалисты BMW провели перед тест-драйвом подробный инструктаж, а также вручили каждому трогательный буклетик со схемами, на какие кнопки следует нажимать, -- случай редкий. Итак, открываем дверцу и садимся. Два наблюдения: пол расположен несколько выше, чем в прежней "семерке", плюс ногам достаточно просторно, нет знакомого по другим BMW ощущения, что суешь нижние конечности в трубу или, если кому так больше нравится, в кокпит гоночного болида. Электронный ключ не имеет привычного металлического жала, и потому пенетрация приемного гнезда происходит как-то вяло. Инструктор показывает, что надо дослать ключ легким нажатием пальца и ни в коем случае не пытаться повернуть его по часовой стрелке -- видимо, до нас такие прецеденты были. Выжимаем тормоз, без которого трогать кнопку start/stop бесполезно. Когда запускается двигатель, рулевая колонка плавно опускается, предлагая водителю самостоятельно заняться ее дальнейшей регулировкой. Последняя -- выше всяких похвал, равно как?? -- такого количества регулировок сиденья нет пока ни в одной другой машине. Толкаем селектор на рулевой колонке в сторону drive. Селектор не "западает", и только по загоревшейся литере "D" на приборной панели можно догадаться, что включилось то, что нужно. Кстати, аналогичным образом устроен и селектор включения указателей поворотов -- никаких щелчков и фиксаций. Необычно, надо привыкать. А вот управляться с контроллером iDrive оказалось удивительно просто. Отдельных слов благодарности заслуживает дисплей, который теперь расположен не на центральной консоли, а в "приливе" на торпедо, на одном уровне с панелью приборов. Теперь следить за тем, что на нем происходит, можно практически не отрывая глаз от дороги. Выключив стояночный тормоз -- его кнопка находится рядом с выключателем головного света, -- жмем на газ. ДОСТИГАЕТСЯ УПРАЖНЕНИЕМ. Набор скорости в салоне практически неощутим. Подозрительно тихо внутри, стрелка тахометра слегка колеблется в районе 2500 об./мин. -- недаром двигатель агрегатирован с первой в мире серийной АКПП о шести ступенях. Лишь по спидометру замечаем, что после десяти секунд поездки скорость уже давно перевалила за "сотню". Нажимаем кнопку S/M на руле, и контакт с машиной становится более тесным -- при спортивном режиме диапазон оборотов на каждой передаче ощутимо больше, слышно, как жужжит "раскрученный" двигатель. Еще раз нажимаем кнопку S/M и переходим в режим мануальный. Только так можно по достоинству оценить систему полной регулировки клапанного механизма Valvetronic. Если при движении "на автомате" любое резкое нажатие на акселератор означает "кик-даун" с заметной паузой перехода на пониженную передачу, то здесь ускорение после нажатия на педаль следует практически мгновенно -- Valvetronic плавно адаптирует длину впускного тракта к оборотам двигателя. В обычных же двигателях пауза обусловлена заполнением системы впуска между дроссельной заслонкой и камерой сгорания. А вот кнопки переключения передач на руле несколько озадачили. Если с теми, что на лицевой стороне, справиться довольно легко -- они заметны и сами ложатся под большие пальцы, -- то те, что служат для повышения передачи и расположены с изнаночной стороны руля, нащупать непросто. Сделаны они практически заподлицо с поверхностью баранки, и при перестроениях в плотном потоке или движении по изобилующей поворотами горной дороге приходится не цепко держать руль, а шарить пальцами, как при игре на баяне. Хотя скорее всего -- "сие достигается упражнением". Порядок передачи при движении в мануальном режиме высвечивается на приборной панели -- M1, M2 и т. д. ДОЗИРУЙ САМОСТОЯТЕЛЬНО. Быстрое движение по горному серпантину не всегда приятно, особенно для пассажиров. В новой "семерке" комфорту и безопасности служат устанавливаемые в качестве опций две совершенно новые активные системы регулировки подвески. Dynamic Drive уменьшает крены кузова на поворотах, а EDC-K осуществляет плавную постоянную подстройку амортизаторов в соответствии с состоянием дорожного полотна и динамикой движения. Даже очень крутые повороты наша 745i проходила без заметных кренов на скорости, близкой к 100 км/ч. Лишь однажды, когда коллега существенно превысил скорость, разумную для прохождения близкого к 90 градусам поворота, боковой крен не просто дал о себе знать -- корму машины снесло в сторону метра на полтора. Этот трюк смогли по достоинству оценить заглянувшие в лицо смерти пассажиры встречного микроавтобуса, а мы поняли, что электроника электроникой, а голову на плечах иметь все-таки надо. В отличие от предыдущей модели, где амортизаторы имели три степени жесткости, теперь водитель может сам настраивать систему EDC-K. Кстати, на том же серпантине максимально жесткий вариант плюс отключенная система Dynamic Drive предоставили больше комфорта -- лучше чувствовались дорога и возможности двигателя, а внутренности пассажиров повторяли крены кузова, а не метались по организму подвластно поперечным ускорениям, на которые сам автомобиль не реагировал. Попробовали мы и торможение с помощью "ручника". Кнопка не только может фиксировать автомобиль на стоянке или перед светофором, но и способна останавливать автомобиль в том случае, если водитель не может или не хочет нажать на педаль тормоза -- гидравлика DSC сразу же начинает тормозить автомобиль, а ABS сделает это торможение безопасным. Еще одно чудо от BMW -- активный круиз-контроль. Радар "видит" объекты, которые находятся впереди в направлении движения, на дистанции до 150 метров, включая автомобили, движущиеся по соседним полосам. Для поддержания безопасной дистанции до впереди идущей машины АСС притормаживает автомобиль или сбрасывает газ. Если же этот автомобиль резко тормозит или кто-то неожиданно "прыгает" в твой ряд, система не "бьет по тормозам", а приглашает тебя вмешаться, подавая световые и звуковые сигналы. РАДОСТЬ ПОЗНАНИЯ. Замечено не сегодня: BMW "умнее" большинства водителей, эту машину надо изучать, к ней необходимо привыкать. Именно в этом обоюдном общении, вероятно, и рождается то самое "удовольствие за рулем". К новой "семерке" этот постулат применим как никогда. Взять ту же концепцию iDrive, позволяющую управлять настройками "второстепенных" функций автомобиля с помощью контроллера. Количество настроек доходит до семи сотен позиций. Даже если вы не собираетесь отправлять SMS-сообщения в сервисные центры BMW и узнавать погоду в Бельгии, понять, как все это работает, -- весьма занятное времяпровождение. Аналогичную радость должен доставить будущему владельцу и выбор опций, количество которых кажется безграничным. DVD-чейнджер, встроенный рядом с перчаточным ящиком. Дополнительный дисплей и контроллер для задних пассажиров. Для них же -- вторая телефонная трубка. В дополнение к охлаждаемому боксу между передними сиденьями -- холодильник, встроенный в спинку заднего дивана. Сенсор солнечного света для автоматического кондиционирования или "мягкий" доводчик дверей. Нужно просто довериться мысли, что машина сможет многое сделать лучше тебя и не спешить. Например, багажник. Он сам плавно распахнется, если нажать кнопку на его крышке или на пульте. Закрывается он точно так же плавно и тоже после нажатия на кнопку. Ловишь себя на мысли, что хочется помочь ему закрыться поскорее -- как многие заталкивают в системный блок дисковод CD-ROM, вместо того чтобы нажать на кнопочку и терпеливо подождать. По желанию можно заказать даже тканевую обивку салона, хотя российские консьюмеры скорее всего предпочтут кожу. Точно так же, как большинство заказанных у нас машин наверняка окажутся черного цвета, в то время как на тест-драйве в Италии были представлены автомобили исключительно серебристого, бордового и классического для BMW темно-синего цветов. Не украсит машину и популярная у нас глухая тонировка стекол. Кстати, на новую "семерку" можно установить полупрозрачные шторки с сервоприводом, которые закроют не только заднее стекло, но и стекла задних дверей. ПРОСВЕЩЕНЬЯ ДУХ. Останавливаться подробно на том, что нового придумано BMW для обеспечения пассивной безопасности автомобиля, мы не будем -- до их испытаний дело у нас, слава Богу, не дошло, а теоретизировать едва ли имеет смысл. Тем более что многочисленные опросы свидетельствуют -- ремни, подушки и активные подголовники интересуют отечественных покупателей BMW не больше, чем, скажем, соответствие токсичности выхлопа нормам EU4 или такой важный для европейцев показатель, как расход топлива. К слову, у 745i он, по данным производителя, составляет в смешанном цикле 10,8 л на "сотню", что на 13 процентов меньше, чем у модели-предшественницы с двигателем того же объема. У нас после двух часов езды по шоссе и такого же количества времени, проведенного в римских пробках, получилось порядка 12 л. При этом бортовой компьютер еще на старте сигналил о том, что 88-литровый бензобак автомобиля практически пуст. "Не обращайте внимания, -- успокоил нас человек из BMW. -- Топлива под завязку. Просто у всех машин из первой выпущенной партии есть ошибка в софте, которую мы в ближайшее время устраним". В том, что ошибка будет устранена, никаких сомнений нет. Вопрос в другом: не слишком ли много этого самого софта? Ведь "подвисают" даже самые совершенные офисные компьютеры. А в России вся эта электроника будет трястись по отвратительным дорогам, посыпаться пылью летом и солью зимой... Впрочем, на BMW предусмотрели многое. Например, спрятанная за передним бампером линза радара, посылающего сигналы системе активного круиз-контроля, подогревается в зависимости от температуры окружающего воздуха, дабы на нее не намерзал лед. Но разве можно предусмотреть все? С другой стороны, уязвимость хрусталя -- вовсе не повод не пить из него вино. А несовершенство нашего мира никоим образом не должно тормозить технический прогресс. И в этом деле кто-то должен быть первым. BMW, кстати, не привыкать. В 1977 году на "семерке" появился первый электронный спидометр. В 1980 г. -- бортовой компьютер. В 1987 г. -- ASC. Шесть лет назад -- система навигации. Теперь вот -- целый автомобиль XXI века. ТЕКСТ ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО АВТОРА И BMW AG МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ BMW 745i Фирма-изготовитель BMW AG/Германия КУЗОВ Тип седан Количество дверей/мест 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый, многоточечный впрыск Расположение спереди, продольно Рабочий объем (куб. см) 4398 Число/расположение цилиндров 8/V-образно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 245(333) при 6100 Момент (Нм при об./мин.) 450 при 3600 ТРАНСМИССИЯ Привод задний Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая ПОДВЕСКА Передняя пружинная, амортизационные стойки на двойных алюминиевых рычагах с тяговыми растяжками, стабилизатор поперечной устойчивости Задняя алюминиевая, многорычажная, интегральная IV поколения, с пневматической регулировкой дорожного просвета РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип реечное рулевое управление с усилителем, работающим в зависимости от оборотов, с функцией Servotronic Мин. диаметр разворота (м) 12,1 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые, вентилируемые Комплексные системы динамической стабилизации DSC (вкл. ABS, CBC, DBC, ASC), Dynamic Drive, EDC-K РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 5029/1902/1492 Колесная база (мм) 2990 Масса снаряженная (кг) 1945 Шины 245/55 R17 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 250 Разгон до 100 км/ч (сек.) 6,3 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (л/100 км, город/шоссе) 15,5/8,3 Цена в Москве от $115 тыс.

     (Голосов: 0)
     
      Toyota Wish. - Испытания новой модели Toyota Wish модификации "Z"
    Категория: Автообзор | Автор: admin | (13 июня 2012)
      Автомобиль Toyota Wish с 3-мя рядами сидений и 7-местным салоном типа People Mover, недавно прошел малое обновление своего модельного ряда. Наш журналист совершил испытательную поездку на модификации автомобиля самой высокой категории (Wish Z), для которой малая модернизация обернулась заменой ее трансмиссии. То есть, машина по прежнему оснащается бесступенчатым вариатором, просто предусмотренный его конструкцией режим ручного переключения, который ранее имел 6 передач, сейчас действует по 7-ступенчатой схеме. Всё для водителя. На бензоколонке, куда я заехал заправить новый автомобиль Wish, первое, о чем меня спросили: «А что в машине изменилось?». Похоже, что, хоть модернизация и «малая», а интерес вызвала большой, и всех интересовали подробности. Они искали отличия, но не могли найти ничего нового. И только потом кто-то догадался: лицевая часть машина стала смотреться совсем по-иному! Широко открытые фары - «глаза» придают лицевой части машина какое-то хмурое выражение. А что было раньше, в прежней модели? «Лицо» было плоское и слегка одутловатое, как у откормленного и заурядного мальчишки, который мечтает о карьере борца - сумоиста. То есть, новое лицо машины характеризуется широкими скулами и выдающимся вперед подбородком, если пользоваться терминологией, принятой в анатомии. «Лицо стало выглядеть, как после подтяжки», - такое определение, думаю, будет в самый раз. Как и прежде, новый Wish ближе всего стоит к классу минивэнов, хотя в то же время, благодаря своей компактности вполне может сойти за автомобиль индивидуального пользования. То есть, вполне допустимо предположить, что он будет приобретен для того, чтобы ездить на нем в одиночку, ну, максимум, вдвоем. Лично я не сомневаюсь: будучи формально многоместным, автомобилем Wish Z разрабатывался так, чтобы, прежде всего, было удобно водителю, а не тем, кого судьба может «забросить» в самый конец салона. Нет, я не хочу сказать, что всем остальным, кроме водителя, в машине придется туго. Нет, конечно! Просто, обеспечивая пассажирам определенный уровень удобств, разработчики никоим образом не потеснили водителя. Пожалуй, такая возможность удовлетворить самого привередливого водителя при любом количестве пассажиров в салоне должная стать характерной чертой современного минивэна. Общие сведения о машине. Первое поколение автомобиля Toyota Wish появилось на свет 20 января 2003 года. Машина была выполнена на платформе седана среднего класса Toyota Premio, но с несущим кузовом. Внутри располагаются три ряда сидений, салон рассчитан на 7 сидячих мест (People Mover). Автомобиль оснащается двумя разновидностями 4-цилиндрового мотора: сначала появилась модель «Х» с 1.8-литровым двигателем мощностью 132 л. с. и наибольшим крутящим моментом 17,3 кг/м, а затем к ней прибавилась модификация класса «2 литра» (155 л. с./ 19,6 кг/м), которая имеет две категории - «Z» и «G». Версия машины на полном приводе имеется только у модели с 1.8-литровым мотором, но при этом сам двигатель немного проигрывает как по мощности, так и по крутящему моменту (7 л. с. и 0,7 кг/м соответственно). Что касается трансмиссии, то на полноприводном 1.8-литровом автомобиле стоит обычная 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, а если это передний привод, то он комбинируется с коробкой передач типа Sequential Shift-matic. Модель, оснащенная 2-литровым мотором, идет с бесступенчатым вариатором (вариатор категории Z может также работать в режиме Sequential Shift-matic по 7-ступенчатой схеме). Автомобиль Wish Z (высшая категория), как уже было сказано, оснащен двигателем, рабочий объем которого составляет 2 литра, в паре с ним действует бесступенчатый вариатор с режимом автоматического 7-ступенчатого переключения типа Sequential Shift-matic. Машина укомплектована 17-дюймовыми колесами, на передних и задних крыльях стоят обтекатели. Из-за них общая ширина автомобиля стала на 50 мм больше, чем у других моделей. Зеркала бокового обзора оборудованы подогревателями, убираются и разворачиваются автоматически. Все окна сделаны из стекла, которое улавливает инфракрасное излучение, - и все это входит в стандартную комплектацию. Технические характеристики модели Toyota Wish Z: Длина 4560 мм Х ширина 1745 мм Х высота 1600 мм. Колесная база: 2750 мм. Вес машины: 1410 кг. Привод: передний Двигатель: 2-литровый, 4-цилиндровый, развиваемая мощность 155 л. с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент - 19,6 кг/м при 4000 об/мин. Цена машины: 2 млн. 373 тыс. иен. Цена автомобиля, на котором была совершена испытательная поездка: 3 млн. 73,35 тыс. иен. Объем салона и вместительность багажного отделения. Приборные указатели имеют красную окантовку, чем сразу привлекают к себе внимание. В последнее время наиболее часто встречается «голубой» вариант окантовки, к которому уже успели привыкнуть. Поэтому красный цвет воспринимается по-новому. Центральная секция панели, выполненная из углепластика, настраивает водителя на активную манеру вождения. Но в то же время этот автомобиль весьма практичен, достаточно только посчитать, сколько на панели и вокруг нее имеется ниш и кармашков для хранения мелких вещиц. Пульт управления магнитолой и кондиционером сделан в традиционном для компании Toyota стиле, им очень легко пользоваться. Учитывая конфигурацию кузова, к месту оказался и монитор заднего обзора. Сидения отделаны специальным шероховатым материалом «double Russell», который обладает повышенным трением и хорошо пропускает воздух. Это - очень важное свойство, особенно в жаркую погоду. И сидения, и спинки довольно упругие, для длительных поездок, как показывает опыт, такие сидения более предпочтительны. При описании салона минивэна выражение «сидения второго ряда» звучит привычно, хотя применительно к салону высокой категории Wish Z, о котором идет речь, оно не совсем подходит. Дело в том, что на месте этого «второго» ряда располагаются два отдельно стоящие кресла, независимые друг от друга. Кресла очень просторные, по желанию клиента в порядке опции между ними на потолке может быть установлен довольно большой по размеру монитор для просмотра телевизионных программ. Комфортабельность этих кресел несколько ниже, чем водительского сидения, но эта разница не так уж и заметна. Сидения кресел второго ряда расположены довольно высоко от пола, что позволяет пассажирам вытянуть ноги. Подобно другим минивэнам группы «компакт» сидения третьего ряда, установленные в салоне Wish Z, можно рассматривать только как места «на всякий случай». Голова сидящего постоянно соприкасается с потолком, вдобавок к этому сидения установлены на небольшом расстоянии от пола, поэтому пассажиру и некуда убрать ноги. Но следует учесть, что эти сидения - такой конструкции, что их можно убирать, перегибая пополам, так что удивительно, как вообще кто-то может в них поместиться. Как было сказано ранее, на месте сидения второго ряда стоят два отдельных кресла, а между ними имеется широкий проход. Это в какой-то степени позволяет бороться с синдромом замкнутого пространства, который возникает, то есть, может возникнуть у пассажиров сидящих в последнем ряду. И еще, если вдруг не хватит места в багажном отделении, его вместимость можно увеличить, полностью завалив назад спинки третьего ряда. Если представить себе, что все посадочные места в салоне заняты пассажирами, и каждый из них везет с собой багаж, то багажник с таким объемом груза может и не справиться. Но если сидения третьего ряда оказываются незанятыми, то их легко можно разложить и освободить больше места под вещи. И еще, пол багажного отделения находится на небольшом расстоянии от земли, это создает благоприятные условия для погрузки или выгрузки багажа. А какова машина на ходу? 2-литровый двигатель нельзя назвать слишком мощным, но он очень удачно дополнен бесступенчатым вариатором. Поэтому тяговые характеристики машины достаточно хороши. Конечно, чем сильнее нажата педаль газа, тем сильнее шум от мотора и трансмиссии, Но с другой стороны, когда резко давишь на акселератор, чтобы придать машине резкое ускорение, то шума при этом оказывается меньше, чем ожидаешь. Число последовательно переключаемых передач увеличилось с 6 до 7, что сделало машину более спортивной по характеру. Но позволю задать вопрос: неужели нельзя было дополнить эту трансмиссию клавишным переключателем, подобно тому, который ставиться в салоне Ractis? Неужели это - такая уж роскошь? Автомобиль Wish Z не допускает слишком большого крена, чувство опасности при повороте у водителя не возникает. Такая степень устойчивости еще некоторое время назад для машин этого класса считалась чем-то недостижимым. Если ведешь машину, находясь в салоне один, то она выполняет повороты в хорошем темпе, и это, признаться, не вызывает особенного беспокойства. Если автомобиль движется по обычной дороге, то и комфорт управления тоже достаточно высок. Но вот в тех случаях, когда в машине оказываются человек 5, рулевой механизм начинает действовать с некоторым запаздыванием, да и эффективность торможения тоже снижается. Но что тут поделать? Помимо водителя, салон Wish Z может вместить еще 6 человек, но реально автомобиль наверняка будет эксплуатироваться в основном с 1- , от силы 2-местной пассажирской загрузкой. Поэтому я вынужден согласиться с конструкторами: целесообразнее подогнать системы машины под тот режим, который обещает быть самым востребованным. Результаты испытаний: Разряд испытываемой машины: рекламный образец. Год выпуска испытываемой машины: модель образца 2005 года. Общий пробег на момент начала испытательной поездки: 973 км. Шины: и впереди, и сзади покрышки одинакового размера 215/50R17 91V, марки Dunlop Sport 9000M. Опции, вошедшие в комплектацию машины, на которой была совершена пробная поездка. -Специальная окраска кузова (цвет «белый с перламутром») - 31,5 тыс. иен; навигационная система HDD + аудиосистема Wish Live + подпотолочный телевизионный монитор на жидких кристаллах (9 дюймов по диагонали) - 571,2 тыс. иен; пневматические подушки безопасности SRS для сидящих на передних креслах + подушки SRS типа «штора» передних и задних кресел + противоугонная система - 78,85 тыс. иен; ETC автомобильного исполнения - 19 тыс. иен. Цель испытаний: получение общего представления о поведении машины на ходу Место испытаний: городская черта (6) - скоростное шоссе (4) - горная дорога (0) Пробег во время испытаний: 196 км Фактический расход топлива: 26,0 литров Средний расход топлива: один литр на каждые 7,5 км пути.

     (Голосов: 0)
     
      Land Rover Freelander. Особый подход
    Категория: Автообзор | Автор: admin | (13 июня 2012)
      Дизель и ручная коробка. Способен ли такой тандем превратить кроссовер в настоящий внедорожник? Пытаемся разобраться, взяв на тест Land Rover Freelander II именно в такой комплектации. Так уж повелось, что в большинстве своем армия кроссоверов на нашем рынке, да и не только на нашем, представлена именно с бензиновыми двигателями. Оно и понятно. Как правило, большинство из них в самых светлых своих мечтах не попадут даже на песчаный пляж. Их удел бороздить городские просторы, широкие магистрали да хорошо укатанные загородные дорожки. К чему им дизель? И шумит, и трясет, и… не «стреляет», в общем-то. И все же при всех своих кажущихся недостатках именно дизельный двигатель всегда считался атрибутом настоящего внедорожника. Причина проста: при меньшей, чем у бензинового двигателя, мощности со схожим объемом дизель всегда располагал большим крутящим моментом. Моментом, который расставлял все точки над и, когда дело доходило до настоящей борьбы за право двигаться дальше. Не оставалась в стороне в борьбе за выживание и механическая коробка. Именно она позволяла, играя педалью газа и сцепления, враскачку вызволить из плена, на первый взгляд, безнадежно увязший автомобиль. Не стоит забывать и о том, что благодаря меньшему расходу топлива дизель обеспечивал больший запас хода на одной заправке по сравнению все с тем же бензиновым собратом. Что тоже немаловажно. Land Rover Freelander II уже не раз бывал в наших руках, но с дизелем и ручной коробкой - впервые, и не проверить его в деле на настоящем бездорожье мы не могли. А посему оставим в стороне восхищения или недовольства по поводу внешнего вида и содержания интерьера и сразу перейдем к делу. Однако прежде чем очертя голову ввязаться в череду бездорожных приключений, нам пришлось какое-то время тусить на асфальте. И, нужно отдать должное, в обычном режиме эксплуатации мы не отметили особых неудобств от того, что под капотом урчал 160сильный дизель. И динамику, и уровень комфорта сочли вполне достойными. Не спасовал Freelander и на шоссе. Скорость в автомобиле практически не ощущается, в связи с чем достаточно быстрая езда не напрягает. Порой вообще казалось, что вокруг одни враги: они монотонно плелись в левом ряду на своих «коптилках» со скоростью 140 км/ч и откровенно мешали нам наслаждаться динамичной ездой. Иные впечатления оставил дизель на бездорожье. Вначале нас охватило смятение. Как так? Дизель, и с таким трудом на низких оборотах ползет по песку. Крутящего момента турбированному двигателю на низах явно не хватало. Машина неохотно снималась с места и заметно сникала при переключениях на высшую передачу. Пару раз мы даже умудрились заглохнуть. Значительно лучше стало, конечно, когда селектор выбора работы подвески был переведен в «песчаный» режим. Одновременно с этим меняется и программа управления двигателем. Однако и в этом случае чуть уловимый запах подпаленного сцепления не пропал. В чем причина? Скорее всего, в турбине. Дело в том, что атмосферный дизель наделен хорошим крутящим моментом чуть ли не на холостом ходу, в то время как турбированные достигают его при определенной частоте вращения коленчатого вала. В нашем случае 400 Нм были доступны для этого двигателя с 2000 оборотов. А до них его нужно было еще раскрутить. Отсюда и запах подпаленного сцепления, и нежелание трогаться с места в вязком грунте. Зато когда эти обороты были достигнуты, проблем с преодолением разного рода преград у машины не возникало. Freelander мел как зверь. И там уже было совершенно все равно, по чему катятся колеса: песок, грязь или поросший травой холм. Внедорожные способности автомобиля ограничивались лишь коэффициентом сцепления шин. Вполне вероятно, будь резина злее, мы бы получили еще большее удовлетворение от теста. Вождение И на трассе хорош, и перед бездорожьем не спасует. Салон Добротный и довольно качественно собран. Хотя некоторые элементы, в т. ч., монохромный дисплей аудиоцентра, выглядят старомодно. Комфорт Дизель никоим образом не сказался на комфорте автомобиля. Выручает хорошая шумоизоляция. Безопасность Есть все, вплоть до системы контроля за поперечной устойчивостью и системы, облегчающей водителю трогание с места на крутых и скользких подъемах. Цена Разумна. Технические характеристики Land Rover Freelander II TD4 HSE Габариты, мм 4500/2180/1775 Двигатель турбодизель, 2179 см3, 160 л. с./4000 мин-1 Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая Динамика 0-100 км/ч, c 11,7 с до 100 км/ч Максимальная скорость, км/ч 181 Конкуренты BMW X3 Достоинства и недостатки + Динамичный и прогнозируемый на трассе. Достаточно экономичный, высокая степень активной и пассивной безопасности. - Недостаточный крутящий момент двигателя при низких оборотах. Наше мнение В итоге мы были удовлетворены поведением дизельного Freelander с «ручкой» как на асфальте, так и вне его. С той лишь разницей, что на трассе он был как все, а вот на бездорожье уже потребовал индивидуального подхода. Но кто его сегодня не требует? Тем паче, если подход найден, так и отдача выше. Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов

     (Голосов: 0)
     
      Alfa Romeo 156. - Организованная спортивность
    Категория: Автообзор | Автор: admin | (13 июня 2012)
      ОТПРАВЛЯЯСЬ В ПУТЕШЕСТВИЕ, ЛЮДИ СКУЧНЫЕ БЕРУТ С СОБОЙ ЧЕМОДАНЫ И САДЯТСЯ В ПОЕЗД. ЛЮДИ ВЕСЕЛЫЕ И НЕПОСЕДЛИВЫЕ БРОСАЮТ СПОРТИВНУЮ СУМКУ В ALFA ROMEO 156 SPORTWAGEN. Проектируя Sportwagen, инженеры Alfa Romeo не стремились кардинально увеличить грузоподъемность своего универсала. Паспортный объем багажника составляет всего 380 л, как в седане. Много места занимают в багажнике арки задних колес, а задняя дверь плавно перетекает в часть крыши -- минус еще несколько литров полезного объема. Alfa Romeo 156 Sportwagen -- это просто дань моде. КРУГОВАЯ ПОРУКА. В 1998 году классическая версия Alfa Romeo 156 стала автомобилем года в Европе. Помимо прекрасного сочетания цена-качество, автомобиль подкупил всех необычной стилистикой кузова: привычные ручки только на передних дверях, задние замаскированы в стойках кузова. Это сомнительное с точки зрения гигиены решение -- в слякотную погоду открыть дверь и остаться с чистыми руками невозможно -- было гениальной находкой. Многие путали Alfa Romeo 156 со спортивным купе и покупали исключительно из-за необычной формы. Универсал, созданный на базе 156-й модели, можно рассматривать как дальнейшее развитие спортивного направления в семействе Alfa. Инженеры не стали раздувать форму автомобиля в угоду грузоподъемности, а сохранили ее легкой и стремительной. С моей субъективной точки зрения, универсал даже еще более спортивен, чем седан. Внутри -- знаменитый дизайн Alfa Romeo, который, как бы там ни спорили, еще никто по-настоящему не превзошел. Основа -- круг. Приборная панель -- два раздельных циферблата: спидометр и тахометр. На спидометре жидкокристаллический дисплей с показаниями одометра. Работа остальных систем отслеживается только контрольными лампочками. В темноте зеленоватым светом светятся не только цифры на приборах, но и эмблемы фирмы на каждом циферблате. Управление печкой и кондиционером также оформлено в виде трех круглых рукояток, которые расположены на центральной консоли. Салон Alfa Romeo -- вообще самый стильный среди всех современных автомобилей этого класса. СИДИ И ВЕДИ. Диапазон регулировок кресла и руля как в любой другой, менее спортивной машине. Но их ход настолько велик, что в Alfa Romeo может не только удобно устроиться водитель любого роста и комплекции, но даже возможно выбрать посадку, сообразуясь с настроением. Как это? Можно сидеть как в спорткаре -- полулежа, далеко отодвинувшись от рулевого колеса. Можно как великовозрастный водитель старенького "Москвича": прижавшись к рулю, как матрос к штурвалу. Но в любой позе управлять этим автомобилем легко и приятно -- только небольшая и толстая баранка всегда перекрывает верхний угол приборов, как ни устраивайся. Несколько претензий есть к сиденьям. Во-первых, отсутствует поясничная поддержка, которая так нужна тем, кто проводит много времени за рулем. Во-вторых, сиденья на американский манер слишком мягкие. Очевидно, для итальянцев геморрой предпочтительнее, чем мозоли... Путешествовать на этой машине лучше вдвоем -- при нормальной посадке водителя и расслабленной пассажира места на заднем диване практически не остается. Сидеть, конечно, можно, но дальняя поездка может превратиться в средневековую пытку. ПАКУЙТЕ! Все автомобили поступают в Россию без всякого "российского пакета". Подвеску, про которую ходят слухи, что она "сыплется" на 10-й тысяче километров, никто сознательно не готовит к нашим тяжелым условиям. А надо оно? Во-первых, слухи не подтвердились -- следствием установлено, что с жалобами на подвеску модели 156 пока никто в сервисные центры не обращался. Во-вторых, итальянская "настойка" подвески оказалась вполне пригодной для наших дорог. Она великолепно отрабатывает все неровности без малейшего намека на "пробой" амортизаторов. Нам даже показалось, что в спортивном автомобиле она могла бы быть немного жестче. В крутых поворотах, тем не менее, Alfa Romeo ведет себя вполне по-спортивному -- крен кузова минимальный, позволяющий постоянно держать автомобиль под контролем. Этому во многом способствует очень "отзывчивый" руль. Гидроусилитель работает достаточно жестко, и автомобиль не шарахается из стороны в сторону при малейшем движении им влево-вправо. А вот к тормозам на Alfa Romeo надо привыкнуть. Педаль достаточно мягкая, и передние колеса реагируют значительно быстрее, чем задние. В результате, при резком торможении автомобиль совершает довольно ощутимый нырок вперед. ГРАНИ ТАЛАНТА. Говорят, что звук двигателя Alfa Romeo отрабатывался в сотрудничестве со специалистами по акустике. Если это правда, то спецы не зря едят свой хлеб. Система выпуска настроена у автомобиля так, что мотор звучит как у гоночного автомобиля -- с той разницей, что в два раза тише и не так агрессивно, как у Formula I. Его слышно в салоне в любом режиме -- и на холостых оборотах, и в тот момент, когда тахометр зашкаливает в красную зону. Но вызывает он не раздражение, а чувство гордости за себя и свой автомобиль. Педаль газа на Alfa Romeo длинноходная, и благодаря этому к Alfa Romeo 156 легко приспосабливается водитель любого темперамента. Если на нее не давить, а практически поглаживать, то автомобиль ведет себя на удивление спокойно, в духе степенного семейного седана. Эластичности мотора вполне хватает, чтобы уверенно разгоняться со второй-третьей передачи. Только надо внимательно следить за тахометром -- упустишь стрелку ниже 2 тыс. и автомобиль начинает заметно подергиваться, требуя добавить "газку". Наиболее полно все прелести двигателя Twin Spark объемом 1,8 л раскрываются перед агрессивным водителем. Если давить на педаль "до полика" и активно работать коробкой передач, поддерживая обороты в пределах 3 тыс., то характер Alfa Romeo стремительно меняется. Из состояния покоя она устремляется вперед стремительными рывками, и опять нам на помощь приходят удивительно эластичный мотор и очень аккуратно подобранные передаточные числа в коробке передач -- на второй передаче можно разгоняться до 80 км/ч, на третьей -- уже до 100 км/ч и так далее. Предел разгона на каждой передаче километров на 10--20 выше, чем у конкурентов. Эта модель в своей массе поступает в Россию в самой простой комплектации. Электрозеркала, стеклоподъемники только для передних дверей. Климатическая установка и даже не фирменная автомагнитола, а тривиальная аудиоподготовка, которая сейчас встречается только на дешевых "корейцах". В автосалоне самодеятельно устанавливают на машины магнитолы Philips -- это дало нам возможность оценить весьма неплохую штатную акустику. Довольно привередливый покупатель может скривить нос, но относительно той цены, по которой Alfa Romeo предлагается на нашем рынке, этот автомобиль может стать достойным выбором для весьма амбициозного водителя. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

     (Голосов: 0)
     
      [1] 2  далее »
     
     Календарь
     
    « Июнь 2017 »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4
    5 6 7 8 9 10 11
    12 13 14 15 16 17 18
    19 20 21 22 23 24 25
    26 27 28 29 30
     
     
    Архив сайта
       
     Последние новости
       
     
     Наш опрос
      No votings found  
     
     
     
    Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
    Powered by NG CMS
    SQL запросов: 9 | Генерация страницы: 0.07 сек