Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     
     Популярные
       
     
    {plugin_lastcomments}
     
     
     
      Citroen C5. - Тест Citroen C5. Немцы вздрогнули
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (17 июня 2012)
      Франция. Страна, где производят вино и сыр, готовят изысканные блюда и слушают шансон. А еще там делают автомобили. Они весьма похожи на своих создателей: красота и характер в них сочетаются с легкой игривостью и неповторимым шармом - отличить «француженку» от других машин можно с первого взгляда. И выпускали бы французы такие модели еще много лет, но покупатели требуют своего: автомобиль обязательно должен быть из Германии (в крайнем случае, из Японии), да еще и с ярлычком «премиум». Вероятно, именно поэтому модель, о которой пойдет речь сегодня, хоть рождена под Эйфелевой башней, но явно имеет арийские корни. Знакомьтесь, новый Citroen C5 - «сделан во Франции с немецкой точностью». Как театр начинается с вешалки, так и автомобиль начинается с дизайна. И какими бы не были технические характеристики, закон современного покупателя суров: некрасивым тут не место. Видимо, эта правда жизни дошла и до дизайнеров Citroen - в облике нового C5 нет ни малейшего намека на рыбообразное прошлое. Огромные фары, капот с подштамповкой, массивная фальшрадиаторная решетка с фирменным шевроном вкупе с немалым передним свесом создают весьма динамичный образ. Правда, без легких цитат не обошлось: корма седана отдаленно напоминает Lexus GS, а на пятую дверь универсала можно спокойно вешать шильдик с четырьмя кольцами - сойдет за коренного «жителя» Ингольштадта. Впрочем, общее впечатление это не портит, ведь дизайнерам удалось «взболтать, но не смешивать» множество элементов таким образом, что C5 смотрится одним органичным целым. Интерьер C5 - маленькое произведение искусства. Мягкий, приятный на ощупь пластик и шелковистая кожа, удобное кресло и выверенные усилия на органах управления - все в салоне выдает отчаянное стремление Citroen потеснить немцев в премиум-сегменте. Эргономику водительского места можно назвать образцовой: кресло имеет массу электрорегулировок, вплоть до отдельной настройки наклона верхней части спинки, а руль традиционно регулируется по наклону и вылету. К слову, баранка имеет фирменную для последних моделей Citroen компоновку с неподвижной ступицей, на которой находятся органы управления аудиосистемой и круиз-контролем. Пользоваться подобным «пультом» управления весьма удобно: к покрытым тонким слоем силикона клавишам привыкаешь быстро, и найти их «вслепую» во время движения получается практически сразу. А вот немецкой практичности салону явно не хватает: ниш и кармашков для мелочей крайне мало, очки и вовсе некуда пристроить. К тому же, в C5 можно умереть от жажды, ведь подстаканников практически нет: для передних пассажиров доступен лишь один, да и тот внутри подлокотника - влезет лишь маленькая полулитровая бутылка. Кстати, без заимствований в салоне тоже не обошлось: блок управления климатом один в один похож на аналог от Audi. Впрочем, настраивать работу климат-контроля настолько удобно, что о небольшой «цитате» вполне можно забыть. Багажник у C5 по меркам универсалов невелик - всего 505 литров. Однако пользоваться им очень и очень удобно: в «трюме» предусмотрены крючки и кармашки для фиксации грузов, а также металлические релинги, благодаря которым заполнять багажник очень легко. Одна из ламп подсветки при ближайшем рассмотрении оказывается фонариком, что может помочь в темное время суток. Кроме того, багажник оснащен системой управления пневмоподвеской: нажатие одной клавиши позволит машине опуститься перед вами на «колени» для удобства погрузки. За дополнительную плату (32 000 руб.) универсал можно оснастить электроприводом пятой двери. Как оказалось, помимо очевидного удобства использования, данная опция имеет и имиджевую составляющую: из желающих понаблюдать за открытием и закрытием багажника порой выстраивалась целая очередь. Настоящая гордость французов - шумоизоляция. Для уменьшения шумов в салоне ситроеновцы заставили работать своих инженеров денно и нощно. В результате, они значительно улучшили аэродинамику кузова (коэффициент Cx=0,29), а затем обильно обложили машину «матами», специальными звукопоглощающими уплотнителями установленными во всех проблемных местах. Не обошлось и без хай-тека - за нанесение специальной полимерной звукоизоляции теперь отвечают роботы. Работа была проведена не зря, и на любых скоростях в салоне машины теперь стоит практически полнейшая тишина. Практически потому, что начиная с 3500 оборотов в салон начинает проникать звук двигателя, чей голос благородным уж точно не назовешь. Построен C5 на базе «платформы №3» концерна PSA. Родными братьями машины являются Peugeot 407 и Citroen C6. От последнего, кстати, ему досталась и гидропневматическая подвеска Hydractive III+. От предыдущего поколения подвесок серии Hydractive новинка отличается новыми «мозгами»: она может во время движения автоматически подстраиваться под профиль дороги, меняя жесткость амортизаторов и клиренс. Дорожный просвет, кстати, можно увеличить до 200 мм - не каждый кроссовер похвастается таким клиренсом! Кстати, самые простые комплектации C5 теперь оснащают обычной пружинной подвеской. Многие фанаты марки считают это настоящей революцией, ведь все большие Citroen, начиная с легендарного DS, всегда оснащались лишь гидропневматикой! Вероятно, для наших условий обычная пружинная подвеска придется как нельзя кстати: раньше обладающая кротким нравом Hydractive III зачастую заканчивала знакомство с суровыми российскими дорогами на эвакуаторе… Линейку двигателей автомобиль унаследовал от предыдущего поколения. В итоге, модель доступна с 1.8, 2.0 и 3.0-литровыми бензиновыми моторами и 2.0, 2.2 и 2.7-литровыми турбодизелями. Самый слабый двигатель развивает 127 л. с., самый мощный - 215 л. с. Коробки передач тоже остались прежними - 5-ступенчатая «механика» и два «автомата» на четыре и шесть ступеней. Последним оснащается лишь самая мощная модификация с 3.0-литровым мотором. Примечательно, что дизельные двигатели доступны и в России. В движении C5 напоминает большой диван: в нем настолько комфортно, что на спортивные подвиги и не тянет. Подвеска Hydractive III+ обладает потрясающей энергоемкостью: даже крупные дорожные неровности не скажутся на комфорте пассажиров. Но у такого поведения подвески есть и обратная сторона - в поворотах автомобиль демонстрирует немалые крены, даже незаметные на глаз волны На асфальте с повышением скорости приводят к сильной раскачке. Немного спорта в поведение машины может добавить одноименная кнопка. Спорт-каром Citroen не становится, однако, крены и раскачка уменьшаются. Впрочем, пользоваться спортивным режимом совсем не хочется, ведь мощности двухлитрового мотора для активной езды все равно не хватает. Для того чтобы просто держаться в потоке, приходится крутить двигатель до 5 000 оборотов, что негативно сказывается на расходе: в таких режимах C5 может потреблять до 17 л бензина на 100 км. Немалую лепту в «драйверские» возможности модели вносит и механическая трансмиссия, гигантские ходы рычага которой сильно мешают активной езде. Присмотришь местечко в плотном потоке, пока переключишься - хлоп, и твое место уже занял более расторопный товарищ. А ведь характер C5 с автоматической коробкой еще флегматичнее… В итоге, у Citroen получилось создать лучший французский автомобиль D-класса. Да-да, именно французский, ведь все реверансы в сторону немецких машин заключаются лишь в нескольких элементах дизайна. И единственным существенным минусом у модели является цена. 871 000 руб. за базовую комплектацию универсала - это слишком много за марку, которая единственная на российском рынке демонстрирует отрицательную динамику продаж. Александр Еремин

     (Голосов: 0)
     
      Audi R8. Италомания
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (1 октября 2012)
      Немцы щелкнули-таки итальянцев по носу, подняв руку на святое. Суперкар от «Audi»? Еще пару лет назад об этом никто даже заикнуться не смел. Но потом случилась историческая победа в Ле-Мане, и вот уже перед нами вполне реальный автомобиль - Audi R8. Новый, жесткий, агрессивный. Очень похожий на Lamborghini Gallardo, но с четырьмя кольцами на капоте. Впрочем, капот тут вряд ли можно назвать капотом. Под огромной, похожей на аэродром крышкой в передней части кузова спрятаны лишь небольшой грузовой бокс, аккумулятор да ремкомплект для покрышек. Закрытый же стеклом «багажника» мотор покоится за спиной водителя - компоновка, свойственная истинному суперкару. Кстати, по версии маркетологов из Ингольштадта, сравнение R8 с суперкаром не совсем уместно, так как в отличие от того же Lamborghini новинка все же представляет собой лишь спортивный автомобиль для повседневного использования, хоть и с не совсем характерной для такого авто внешностью. Вряд ли, конечно, это мнение разделяют те, кто успел-таки занять очередь и станет обладателем вожделенного болида до конца календарного года (вся сотня выделенных на нашу страну R8 разошлась в течение нескольких недель), но раз производитель настаивает... Выглядит новый Audi очень занимательно. Широкий, как будто придавленный к земле кузов сомнений в ориентации автомобиля, казалось бы, не вызывает, однако использованная в оформлении тех или иных его частей стилистика весьма неоднозначна. Спереди - некое грозное порождение технического прогресса, стремящееся растерзать все, что попадется ему на пути. И дюжина опоясывающих каждую фару светодиодных лампочек этот образ подчеркивает более чем эффектно. Однако в профиль R8 спокойней - похож уже не на гоночный болид, а на старый добрый TT. Что же до неимоверно раздутой «базы», непривычно длинной «кормы» и практически касающихся земли бамперов, то все это при сильном желании можно списать на старания какого-нибудь отвязного тюнинг-ателье. И расположенные за дверными проемами опционные карбоновые накладки в данном контексте подобное впечатление только усиливают. Впрочем, стоит сделать всего пару шагов, и взору открывается совсем иная картина. Исполненная в стиле Lamborghini задняя часть кузова буквально поражает энергией и убедительно мощными формами. Здесь к месту и дополнения вроде обязательных в таком случае широченных «катков», спаренных труб выхлопной системы и сияющая сквозь заднее стекло облицовка мотора. К слову сказать, на обеих половинах последней выгравировано по четыре магических кольца, имеется и шильдик «V8 FSI» в качестве скромного к ним дополнения, но об этом - на десерт. То, что немцы сотворили с интерьером, описанию вообще не поддается - это надо видеть. В R8, естественно, усядутся только два человека, за спинками кресел при этом поместится разве что дамская сумочка или в крайнем случае портфель с деловыми бумагами. Сами сиденья по-спортивному основательны, но к бренным телам седоков достаточно дружелюбны. Самое же занимательное в архитектурном строении салона состоит в том, что большая часть передней панели отдана на откуп… пассажиру. Справедливо рассудив, что развлечений водителю тут будет и без того более чем достаточно (а при необходимости он сможет воспользоваться традиционным набором кнопок на руле), немцы обозначили «рабочее место» спускающимися с козырька приборной панели карбоновыми дугами, тем самым четко разграничив пространство на хозяйскую и гостевую зоны. В общем, водителю предоставили настоящий гоночный кокпит, а пассажиру - все остальное: и климат-контроль, и навигационную систему, и телефон, и FM-тюнер с CD-чейнджером, и приличную акустику от «Bang&Olufsen». Последнюю позицию, правда, я бы из списка исключил, так как грозный рык мотора перекрывает все акустические «помехи», ее вполне приличным звучанием можно наслаждаться только на стоянке. Впрочем, вряд ли истинные ценители автомобилей сильно расстроятся - расположенный за спинками сидений 420-головый «табун» звучит порой лучше иной музыкальной классики. Однако без участия итальянцев в R8 все-таки не обошлось. Так, разогнанный до 420 «лошадей» 4,2-литровый V8 немцы предпочли уже готовому, развивающему 520 л. с. 5-литровому V10 от того же Lamborghini. Видимо, во главу угла тут опять же встала изначально гражданская направленность суперкара. Увеличенная на добрый десяток сантиметров полноприводная платформа с вискомуфтой и 6-ступенчатый «робот» R-tronic перекочевали на R8 с Gallardo. Причем, как утверждают инженеры из Ингольштадта, на Апеннинах производятся и узлы, и органы управления. Но довольно лирики. V10, конечно, был бы зажигательнее, но и с V8 постоянный переизбыток адреналина в крови водителю обеспечен. Правда, стоит сразу предупредить, что днем в город на R8 лучше не соваться. Медленно, как вы понимаете, этот Audi передвигаться не желает, да и не может в общем-то. В автоматическом режиме R-tronic нервно дергается, в «спортивном» - насилует мотор без толку. Успокаивает лишь то, что с базовой «механикой» было бы еще сложнее - форсировать «пробки» в таком режиме сможет только флегматик. Вторая проблема - геометрическая проходимость: про ямы, бордюры и «лежачих полицейских», надеюсь, объяснять не надо. Но когда эти препятствия устранены... Первую «сотню» R8 набирает через 4,6 секунды после старта, а вторую - через 15. Комментарии тут в общем-то излишни - те же ощущения испытываешь при взлете самолета: тело вдавлено в кресло, за окном все мелькает. Потом будут торможения, повороты, но сейчас не об этом. Хочешь - переключайся вручную, хочешь - доверься «роботу», особой разницы все равно не почувствуешь (мощные толчки, сопровождающие переход на следующую ступень, останутся при любом раскладе). В первом случае, правда, двигатель можно будет крутить до упора. Его ровный рев при этом, как ни странно, успокаивает. Звук силен, но в нем нет истерии или надрыва. Что дает уверенность в своих силах, но, увы, не заводит. Впрочем, такое впечатление могло сложиться и по другому поводу. На первых порах после 180 км/ч педаль акселератора отпускаешь подсознательно - страшно. Потом, правда, повторяешь это уже осознанно - трясет, причем нещадно. Для пассажиров R8 убийственны даже недавно отреставрированные московские кольца, и тут уже не до восторгов. А счастье ведь было так возможно: отсутствие даже намеков на крены в поворотах, четкий, информативный, хотя и туговатый на малых скоростях руль, настоящие немецкие тормоза и, конечно же, потрясающая устойчивость. Даже с отключенной ESP полноприводное шасси легко вытягивает полуторатонный болид на заданную траекторию, главное - не переусердствовать с дросселем, впрочем, и в этом случае любые отклонения элементарно корректируются с помощью руля и педали. Электронику, кстати, можно и не отключать, поскольку вмешиваться в процесс она не торопится - позволяет порезвиться, наделать глупостей, а потом с легкостью их исправляет. Однако упражняться подобным образом лучше на треке, в городе же R8 работает исключительно на публику, притягивая взгляды, взревывая при переключениях и демонстрируя тем самым статус владельца. По большому счету для этого такие машины и покупают. Владимир Жидков Автор фото: Ян СЕГАЛ

     (Голосов: 0)
     
      Audi A5 Sportback
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (17 июня 2012)
      тест-драйв audi a5 sportbackИнгольштадтский бренд обошел конкурентов: две других немецких премиум-марки в сегменте "D" не имеют моделей, обладающих, как Audi A5 Sportback, выразительностью купе, комфортом седана и утилитарностью универсала Даже вернувшись с динамической презентации этого автомобиля из Италии, я так и не решил для себя, угадали немцы с местом проведения тест-драйва или нет. С одной стороны, нам представили красивую, элегантную, полную достоинства машину. С другой - 39-градусная жара превратила окружающий ландшафт в нечто маловыразительное: выжженная трава, белое от зноя небо, чахлые кусты в пыли, отчего даже старинные поместья и замки Тосканы в это время года выглядят как-то уныло. Или иной ракурс: чтобы в полной мере почувствовать этот автомобиль, требуются соответствующие трассы - широкие и скоростные, в сочетании с каким-нибудь безлюдным серпантином. Но наши маршруты большей частью пролегали по узким двух - и четырехполосным провинциальным дорогам, где либо приходилось вместе с полудюжиной малолитражек мучительно ползти за трактором, перевозящим сено, либо двигаться в плотном потоке, едва не переходящем в пробки. И лишь после полудня, в часы священной для южан сиесты, появлялась возможность вырулить на опустевшее шоссе и наконец потерзать машину, которой "полуживой" режим движения противопоказан. Тем не менее накрученный за два дня километраж позволил сделать некоторые выводы по поводу этой новинки. Любуйтесь сзади В зале для брифинга, посвященного Audi A5 Sportback, автомобиль неожиданно для журналистов был повернут к стене передом, а к залу… задом. Дабы не обидеть прессу, представитель фирмы поспешил оправдаться: "Наша главная гордость в этой модели - ее "кормовая" часть. Взгляните, насколько она хороша!" Этот акцент на "заднике" кузова не случаен, поскольку анфас машина попросту идентична собратьям по семейству А5 - купе и кабриолету. В этом еще раз довелось убедиться на трассе: глядя в зеркало заднего вида, ни за что не поймешь, которая же из троицы села тебе на хвост. тест-драйв audi a5 sportbackЗато в профиль все встает на свои места: Sportback явно отличается от А5 Coupe, хотя немцы и пытаются называть новичка "5-дверным купе" (по всем правилам купе - это 2-дверная машина). Ясно, что это маркетинговый ход, рассчитанный на клиентов, не желающих ездить "как все" - на привычных седанах, универсалах и хэтчбеках. Отсюда и уловки в экстерьере вроде безрамных дверей, вытянутого силуэта кузова и плечевой спортивной линии, идущей от плоского капота через весь автомобиль к его задней части. Последняя явно выполнена в стиле классического купе: благодаря горизонтальным линиям светодиодных фар, спойлера и бампера она выглядит очень широкой, но динамичной. Чтобы усилить этот образ, в заднюю стойку дизайнеры вставили маленькое третье боковое окно, чуть задранное кверху, такое же, как было на Audi 100 Coupe S, впервые появившемся 40 лет назад - в 1969 г. И все-таки по своей сути A5 Sportback - типичный хэтчбек, хотя и необычный внешне. Причем настолько необычный, что к нему в пару оказалось невозможно подобрать прямого конкурента. Кстати, этого в разговоре с нами не смогли сделать даже сами инженеры Audi. Родственные связи Зато понятно, с кем новичка нужно сравнивать внутри самой ингольштадтской марки. Это седан А4 и универсал А4 Avant, давшие семейству А5 свою платформу. А значит, габариты машин, уровень их комфорта и практичности можно сопоставить. В частности, внутри A5 Sportback неожиданно просторен. Как выяснилось, длина и ширина его салона в плечевой области лишь на считаные миллиметры меньше, чем в седане А4, но намного больше, нежели в купе А5. И хотя новинка ниже все того же седана на добрых 36 мм, это никак не отражается на комфорте задних пассажиров: мало того, что для их коленей места более чем достаточно, так еще и мужчина ростом свыше 190 см на втором ряду кресел даже не касается головой потолка. Этого добились благодаря двум моментам: во-первых, все четыре кресла (а автомобиль рассчитан именно на четверых) расположены довольно низко, во-вторых, задний ряд сидений чуть смещен вперед. Но все это сделано настолько тонко, что о каком-либо дискомфорте на любом из мест нет и речи. Напротив, в каждой версии машины, будь то топовая комплектация с кожаными спортивными креслами, напичканными электрическими настройками, или базовая, с тканевой обивкой и ручными регулировками, можно без труда и быстро подобрать оптимальную посадку. Безусловно, комфорту способствуют и подлокотники сзади и спереди, боковая поддержка, трехзонный климат-контроль, аудиосистема класса "люкс" с 14 динамиками… Вместе с тем новинку по утилитарности сравнивают с А4 Avant. Тут, прежде всего, речь идет об огромном багажнике: его объем в A5 Sportback составляет 480 л - почти как в универсале. А еще можно сложить задние кресла и тем самым более чем удвоить емкость отсека, доведя его до 980 л. При этом багажник удобен во всем: ширина проема - ровно метр, стенки плоские с крюками для сумок, сбоку карман под мелочовку. Есть также сетка для крепления грузов, а нижнюю кромку защищает стальная накладка: даже уронив на нее, скажем, лыжи, вы не повредите кузов. тест-драйв audi a5 sportbackЕще одна приятная новация - шторка багажника, разделенная на две части. Одна из них примыкает к спинкам сидений, вторая - более длинная - закреплена на задней двери и при открывании поднимается вместе с ней, сразу освобождая доступ в отсек. Стоит же дверь захлопнуть, как обе части стыкуются, скрывая содержимое багажника от взглядов извне. И лишь запасного колеса вы здесь не найдете - под полом вместо него стоит… аккумулятор. Так конструкторы добивались оптимального распределения нагрузки по осям. Спорт и еще раз спорт Всячески культивируя свой спортивный имидж, Audi неизменно делает упор на инновации и динамические качества машин. Будучи же брендом премиальным, компания вкладывает в эти направления значительные силы и средства. В результате любая новая модель из Ингольштадта становится одним из мировых лидеров во всем, что касается ходовой части, двигателей, трансмиссий, систем безопасности. Audi A5 Sportback подтверждает это правило: автомобиль буквально нашпигован электроникой, новейшими технологиями и материалами. Рассказывать обо всех них в этой статье - затея бесперспективная: не хватит места. Тут и жесткий кузов, скомбинированный из легированной стали и алюминия, и высокотехнологичная система Audi drive select, позволяющая самостоятельно настраивать параметры подвески, и система курсовой устойчивости с новой функцией электронной блокировки межколесного дифференциала (благодаря ей машина незаметно для водителя чуть-чуть разворачивается внутрь траектории поворота). При первом знакомстве с автомобилем удалось оценить и динамическую систему рулевого управления, установленную на A5 Sportback. Как объясняют конструкторы, она позволяет варьировать практически во всем диапазоне передаточное число рулевого управления в соответствии со скоростью и режимом, запрограммированным в Audi drive select. На практике это означает (и это я могу подтвердить), что на высоких скоростях руль более тяжелый, что облегчает действия водителя во время езды по прямым автомагистралям. И наоборот, когда вы движетесь едва-едва (например, выбирая место для парковки), "баранка" сразу же становится чувствительной и легкой, что позволяет безопасно маневрировать. Моторное изобилие А чего стоит линейка двигателей! Их уже сейчас шесть (поровну бензиновых и дизельных), а в 2010 г. появится еще три, в том числе "младший" в ряду 160-сильный 1.8 TFSI и, напротив, самый мощный 333-сильный 3-литровый с турбиной. В ходе теста мне удалось испытать два бензиновых мотора: турбированный 2-литровый TFSI (180 л. с.) и наиболее сильный из нынешних - 3.2 FSI мощностью 265 л. с. Первый предназначен для версий с передним приводом и сочетается с 6-ступенчатой "механикой" или коробкой multitronic; второй подразумевает полный привод quattro и работает c секвентальной 7-ступенчатой трансмиссией S tronic, которой можно управлять по-разному: вручную (с помощью селектора или подрулевых клавиш) либо в автоматическом режиме. тест-драйв audi a5 sportbackНе могу сказать, что тот или иной вариант понравился меньше - хороши оба! Конечно же, 3,2 л - это мощь, способная разогнать автомобиль до "сотни" за каких то 6,6 с. На шоссе в нем постоянно приходилось себя сдерживать, памятуя об ограничениях скорости и итальянских водителях, то и дело норовящих выскочить с соседней полосы, даже не включив "поворотник". При этом "автомат" действовал безукоризненно: ни запаздываний, ни рывков. Вот оно - торжество технологий! Коробка S tronic состоит из двух частей и двух сцеплений, включающих разные передачи - четные и нечетные. Когда идет разгон, скажем, на III передаче, во второй части уже выбрана IV, и она включается исключительно в нужный момент с помощью электромеханического модуля. Вместе с тем ничуть не разочаровала и 6-ступенчатая МКП: короткий ход рычага, отменная точность всех переключений. Двигатель тоже очень эластичный - на III передаче я долго ехал как на "автомате", заныривая в повороты, поднимаясь в горы и спускаясь с них. На прямой же мотор легко разгонял машину до приличных по тосканским меркам скоростей - 150-160 км/ч (увы, большего извилистые узкие дороги не позволяли). Что ж, не случайно автомобиль с этим силовым агрегатом выбрали уже 1,3 млн человек по всему миру, а недавно он в пятый раз подряд был назван "Двигателем года" в своем классе. Жаль, не успел опробовать еще одну модификацию - 211-сильный Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro. В нем меньший мотор может быть агрегатирован с одной из трех трансмиссий: механической, multitronic (на переднем приводе) или с той же 7-ступенчатой S tronic. Правда, в последнем случае в отличие от 3,2-литровой версии, где скорость ограничена 250 км/ч, машина развивает 241 км/ч. Дилеры на старте Безопасность и комфорт в этом автомобиле обеспечивают самые разные современные системы: круиз-контроль с функцией подтормаживания, "парктроник" и камера заднего вида, датчики движения в мертвых зонах, комплект фронтальных и боковых надувных подушек, травмобезопасные подголовники, мультимедийный центр MMI. Еще множество устройств и опций предлагают дополнительно. Причем, судя по их перечню, выбор может оказаться ограничен лишь фантазией клиента и толщиной его кошелька (есть даже багажники на крышу и устройство для буксировки 2-тонного прицепа). Впрочем, в некоторых случаях свою роль будут играть и другие факторы. Например, в Россию пока решено поставлять лишь одну (170-сильную) дизельную версию автомобиля, в то время как бензиновых вариантов будет сразу семь. Что касается начала продаж, то у нас они стартуют в октябре - примерно на полмесяца позже, чем в Западной Европе. Вот только на момент сдачи этого номера в типографию цены на Audi A5 Sportback для российского рынка определены не были. Технические характеристики Audi A5 Sportback Габариты, мм 4711х1854х1391 База, мм 2810 Объем багажника, л 480-980 Снаряженная масса, кг 1650 Тип двигателя бензиновый V6 Рабочий объем, куб. см 3197 Макс. мощность, л. с./об/мин 265/6500 Макс. момент, Нм/об/мин 330/3000-5000 Трансмиссия роботизированная 7-ступенчатая Привод полный Макс. скорость, км/ч 250 Время разгона 0-100 км, с 6,6 Расход топлива (средний), л/100 км 9,3 Объем бака, л 64 Андрей Безверхов Фото автора и фирмы-производителя

     (Голосов: 0)
     
      Hyundai Equus. Черный рыцарь начинает погоню
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (12 августа 2012)
      тест-драйв hyundai equus- Хо-ро-ша! - протяжно выдохнул в морозный воздух заправщик, укутанный в толстую куртку, шарф и ушанку. - Это что, новый Lexus? Большущий седан действительно отлично смотрелся. Только это был не Lexus. Эта модель класса люкс, которую вполне можно представить в роли персоналки для директора банка, сделана компанией… Hyundai. Представительский Equus дебютировал в марте 2009-го и стал не только флагманом, но и новым брендом корейской фирмы. На некоторых рынках машина продается без шильдиков Hyundai, и в этом есть резон. Ведь компания из Сеула сделала себе имя и кассу на выпуске дешевых автомобилей, так что появление на мировом рынке роскошного люкс-седана - шаг довольно неожиданный. Хотя опыт в создании представительских моделей у корейцев имеется. Еще в 1999-м Hyundai презентовала пятиметровый седан Centennial: абсолютно невзрачный внешне, но просторный, плавный на ходу и - внимание - переднеприводный! Правда, Centennial был «локальным автомобилем» - его продавали в основном лишь в самой Корее. Новый Equus на порядок более амбициозный проект. Корейцы сразу заявили о намерении вывести представительскую модель на все ключевые рынки, включая США, Европу и Россию. Очень смело, ведь до сих пор на заповедной территории немецких премиумов, помимо Audi, BMW и Mercedes-Benz, паслись лишь японский Lexus и не совсем теперь уже английский Jaguar. Неужели Hyundai дорос до их уровня? Внешне, как мы уже заметили, новый Equus - очень респектабельный автомобиль. Причем, глядя на машину, совершенно невозможно догадаться, что перед тобой автомобиль марки Hyundai - скорее, рождаются ассоциации с затюнингованным Lexus LS. Даже эмблема у машины своя собственная. На капоте, словно на подиуме, красуется элегантная крылатая фигурка, слегка напоминающая «роллс-ройсовский» «Дух экстаза». Изящный бейдж корейского флагмана изображает крылатую лошадь, пегаса, если хотите. Логично, ведь в переводе с латинского слово «Equus» (в русской транскрипции звучит как «экюз») как раз и означает «лошадь», «скакун». Учтите, кстати: имя самого большого и престижного Hyundai - это аббревиатура от слов Excellent, Quality, Unique, Universal, Supreme. Так-так, значит, отличный, качественный, уникальный, всемирный, превосходный... Очевидно, приступами скромности в сеульской штаб-квартире Hyundai никто не хворает. тест-драйв hyundai equusВпрочем, в салоне понимаешь, что у корейцев есть поводы для гордости. Интерьер великолепен. Кожа тончайшей выделки, только натуральное дерево в отделке, мягкий пористый пластик и, конечно же, электроприводы всего чего только можно. Не меньше впечатляют элегантные стрелочные часы на центральной консоли и дорогущая музыка от бренда Lexicon - эта американская компания, к слову, «озвучивает» салон Rolls Royce Phantom. Благодаря более чем трехметровой колесной базе на втором ряду запас для коленей просто феноменальный. Кроме того, предусмотрены встроенный массажер, дистанционное управление климатом и музыкальным центром и даже услужливо поднимающаяся опора, дабы ваша монаршая милость в дальней дороге могла вытянуть ножки и хорошенько отдохнуть. Жаль лишь, что редкое даже для представительского класса ложе подходит не всем. Судя по всему, корейцы просто забыли, что в Европе могут жить люди ростом более 1,8 м. Также к недостаткам внутреннего мира можно отнести отсутствие встроенной русифицированной навигации, а борт-компьютер не понимает «великого и могучего». И то и другое, впрочем, вещи поправимые - в Hyundai уже в ближайшее время обещают исправиться. В целом интерьер седана выполнен на эталонном уровне, достойном именитых конкурентов. Более того, по части добротности отделки Equus, пожалуй, опережает и «семерку» BMW, и Jaguar XJ. Вот так-то. Устроившись в роскошном заднем кресле и с удовольствием гоняя электромассажер в разных режимах, мне совершенно не хочется покидать насиженное местечко. И не надо! Пусть коллега попробует себя в роли водителя, мне же по нраву и роль VIP-пассажира. Ведь Equus, как оказалось, обладает еще одним талантом - делать любую, даже короткую, поездку запоминающейся. Скажем, с места машина трогается так же, как поезд дальнего следования отходит от платформы - плавно и бесшумно. Весьма впечатляет. И если нажать на кнопку стеклоподъемника, сразу становится понятным, почему у Equus сдвоенные стекла, изолирующие салон от посторонних звуков. А великолепно настроенная 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия так плавно перебирает передачи, что моменты переключений невозможно отследить, кроме как по тахометру. Вообще, схема подвески Equus не совсем обычная - независимая, пневматическая, пятирычажная спереди и сзади. Создатели уверяют, что так лучше прежде всего для устойчивости на скоростном шоссе и для управляемости в быстрых поворотах. Что ж, и в самом деле - на высокой скорости машина буквально липнет к асфальту, покоряя надежным и предсказуемым характером. Более того, даже в лихих виражах огромный седан не кажется неуклюжим и валким. Рулю, конечно, не достает более четкого реактивного усилия, свойственного спорт-седанам, но в целом на Equus вполне можно поотжигать в поворотах. Кто бы мог подумать! тест-драйв hyundai equusНесколько связок поворотов на давно пристрелянном участке недалеко от Волоколамска - и место водителя мне уже нравится почти так же, как и VIP-диван. Скажем, двигатель безоговорочно хорош! 4,6-литровая V-образная «восьмерка» мощностью 373 л. с. работает практически бесшумно и сообщает автомобилю снаряженной массой за две тонны впечатляющее ускорение. Тут уже не лишними будут параллели не с простым поездом, а с легендарным французским TGV или на худой конец с «Сапсаном». Но то ли еще будет! Уже в 2011-м корейцы обещают представить обновленную версию Equus с еще более мощным 5-литровым двигателем и другой трансмиссией. Может быть, к тому времени машина получит-таки встроенную навигацию заодно с русификацией? Хочется верить. Другое дело, что главный недостаток машины - дефицит престижа - удастся искоренить еще не скоро. В Hyundai это прекрасно знают, поэтому, скажем, в Штатах они подходят к проблеме продвижения Equus комплексно. Для начала Hyundai люкс-класса по ту сторону Атлантики ощутимо дешевле всех конкурентов. Скажем, самый доступный Lexus LS дороже большого корейца на $7 380, а BMW 7 series - на $17 450. По сравнению с A8 американские покупатели Equus сэкономят $20 тысяч, а отказавшись от S-класса - все $33 000! Но это еще не все. Как вам инструкция по эксплуатации корейского флагмана, загруженная на iPad, который входит в базовое оснащение (!) машины, предназначенной для рынка США? Или что вы скажете о новом уровне обслуживания, при котором владельцу вообще не нужно будет посещать дилерский центр? Когда наступит время очередного ТО, за Equus приедет представитель официального дилера Hyundai и сам отгонит «Пегаса» на сервис, оставив на подмену другой автомобиль. Фантастика! Нам о подобном остается только мечтать. Да и разница в прайс-листе между Equus и его конкурентами на российском рынке не столь отчетливая, как в Штатах. Ведь при цене в 3 300 000 руб. за единственную, впрочем, и самую же навороченную комплектацию Hyundai дороже (!) простейшей 7-й серии на 100 000 руб. А стать владельцем Mercedes-Benz S-класса у нас можно, доплатив к цене корейского флагмана лишь 300 тысяч. Хотя если посчитать цену соперников с аналогичными по объему и мощности 8-цилиндровыми моторами, то экономия окажется куда солидней. тест-драйв hyundai equus тест-драйв hyundai equus тест-драйв hyundai equus тест-драйв hyundai equus тест-драйв hyundai equus тест-драйв hyundai equus тест-драйв hyundai equus тест-драйв hyundai equus Конкуренты Audi A8 Цена от 3 758 500 руб. Третье по счету поколение Audi A8 дебютировало на нашем рынке в 2010 году. На российском рынке Audi A8 представлена со следующими двигателями: 4,2-литровый FSI мощностью 371 л. с., 3-литровый TFSI мощностью 290 л. с. и 3,0-литровый дизель (250 л. с.). Базовая цена включает фирменный полный привод quattro, полный комплект средств активной и пассивной безопасности и даже систему рекуперации кинетической энергии. Ну и, конечно же, кожа, биксенон, навигация и так далее... Самая доступная «восьмерка» оснащается дизелем, ну а машина с 4,2-литровым мотором стоит уже 4 512 700 руб. Гарантия - два года без ограничения пробега. Страна производитель - Германия BMW 7-series Цена от 3 200 000 руб. Как ни странно, но «семерка» от BMW является самой доcтупной среди элитных моделей сегмента F. Базовая версия седана с 3-литровым 258-сильным мотором стоит даже меньше, чем Hyundai Equus. Впрочем, сравнимая с корейским флагманом как по оснащению, так и динамике 740i уже заметно дороже - от 4 000 000 руб. (версия Long еще плюс 200 000 руб.). Кроме того, на нашем рынке «семерка» предлагается и с гибридным силовым агрегатом ActiveHybrid (от 5 100 000 руб.). Суммарная мощность ее двигателей составляет 450 л. с., разгон до сотни занимает лишь 4,9 с, а средний расход топлива на 100 км - всего 9,4 л. Гарантия - два года без ограничения пробега. Страна производитель - Германия Jaguar XJ Цена от 3 655 000 руб. Новая генерация аристократичного британского седана дебютировала в прошлом году. Самый большой из семейства Jaguar отличается весьма самобытным дизайном, как снаружи, так и внутри. Правда, даже базовая, хотя и очень хорошо оснащенная версия с 3-литровым турбодизелем стоит дороже BMW 7-й серии. Ну а «икс-джей» с 5-литровой V-образной «восьмеркой» мощностью 385 л. с. потянет уже на 4 455 000 руб. Еще дороже XJ c компрессорными двигателями - от 5 750 000 руб. Гарантия - три года без ограничения пробега. Страна производитель - Великобритания Lexus LS Цена от 4 061 000 руб. Флагманский Lexus предлагается лишь с двумя силовыми агрегатами, но слабых среди них нет по определению. База подразумевает великолепную по характеристикам V-образную 4,3-литровую «восьмерку» мощностью 380 л. с., а достаточно высокую цену оправдывает комплектация, в которой есть все что пожелаешь: от доводчиков дверей до 10 подушек безопасности. Особняком стоит гибридный LS600h (5 895 000 руб.) c суммарной мощностью силовой установки в 440 л. с. и полным приводом. Кстати, трансмиссия AWD может быть установлена и на бензиновый вариант седана. Гарантия - три года без ограничения пробега. Страна производитель - Япония Mercedes-Benz S-Klasse Цена от 3 600 000 руб. Несмотря на высокие цены, S-класс остается самым популярным в России седаном класса люкс. По сути, даже в S350 есть все что нужно, в том числе и мощный 272-сильный мотор, который с легкостью разгоняет 2,5-тонный седан до сотни за 7,2 секунды. Да и уровень оснащения на зависть многим: в стандарте и фирменная система безопасности Pre-Safe, и последнее поколение интерфейса Comand Aps, и пневматическая подвеска Airmatic, и многое другое. И все-таки покупатели предпочитают доплатить, тем более что выбор велик. Полноприводный Mercedes-Benz стоит от 3 800 000 руб., за 4,6 миллиона можно взять гибридный S400. Сравнимый по цене и мощности с Equus S500 потянет на 4 600 000 руб. (длиннобазная модель еще на 200 000 руб. дороже). Но и это не предел. Коли деньги есть, то замахнуться можно даже на сумасшедше мощный (612 л. с.) S 65 AMG - 11 990 000 руб. Гарантия - два года без ограничения пробега. Страна производитель - Германия Дмитрий Володин

     (Голосов: 0)
     
      Mitsubishi Lancer X. - Mitsubishi Lancer X: сто сорок четыре
    Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (18 сентября 2012)
      Именно столько лошадей рассредоточено на этой лужайке. Одна мирно пасется слева, другие сто сорок три - справа - вращают маховик нового 1.8-литрового двигателя Lancer X. Автомобили с двигателем 1.8 стали доступны россиянам с весны 2008 года. В одно время с новым силовым агрегатом в продажу поступили 2.0-литровые седаны с полным приводом, а также расширенной комплектацией. С появлением нового мотора Mitsubishi до предела расширил возможность выбора для клиента, раздумывающего над покупкой Lancer. Теперь возможны три типа двигателей (1.5, 1.8, 2.0), два типа привода (передний и полный), вот-вот приедет второй тип кузова (хэтчбек)… Внешне автомобиль можно принять за 2.0-литровый в версии Intense - все из-за сходного на первый взгляд аэродинамического обвеса. Но каждая деталь аэрокита, установленного на тестовом автомобиле, отличается от элементов того пакета, в который обычно «одет» седан 2.0 Intense. Особенно эффектен задний фартук под бампером: кажется, я догадываюсь, зачем ему формовка под два глушителя. Не за горами «Эво-10»… УКОМПЛЕКТОВАНЫ С наступлением нынешнего года Mitsubishi пересмотрели оснащение поставляемых к нам автомобилей. Теперь все переднеприводные варианты Lancer с двигателем 2.0 л оснащаются системой курсовой устойчивости, а модификация 2.0 Intense включает датчики дождя и света, а также надувные шторки безопасности. Также, появился новый вариант комплектации Lancer 2.0 Intense+ CVT, оснащенный вариатором, в котором набор указанных выше средств комфорта и безопасности дополнен кожаной обивкой сидений. Салон взятой на тест машины ничем особенным от ранее появившихся на рынке Lancer не отличается. Кресла на 2.0-литровом автомобиле лучше спрофилированы, в остальном к салону претензий нет. Даже несмотря на отсутствие продольной регулировки рулевой колонки удобно усесться не составило труда. Широкие боковые зеркала предоставляют отличный обзор, а их регулировка осуществляется с водительского подлокотника на внутренней ручке двери. Итак: знакомый Lancer с новым для себя, но известным нам мотором («движок» перешел от того же Dodge Caliber, который «поделился» и двухлитровым двигателем - все они из серии World Engine). Одно из преимуществ нового мотора - это динамика. Разница в разгоне с 2.0-литровой версией - всего 0.7 секунды в пользу большего по объему. Это в споре машин с вариаторами. А с «механикой» 1.8-литровый седан оказывается уже на 0.7 сек. быстрее 2.0-литрового Lancer c бесступенчатым CVT. Что касается максимальной скорости, то она отличается на 8 км/ч (1.8 и 2.0, оба с CVT) и у обоих автомобилей выходит далеко за рамки допустимых на автомагистрали... К тому же, новый мотор - это экономия. Цены на автомобили в одинаковых комплектациях Intense CVT с моторами 1.8 и 2.0 различаются на 56 с половиной тысяч руб. - то есть примерно на годовую стоимость полисов ОСАГО и КАСКО! Более того, 1.8-литровик заметно экономичнее версии «2.0»: в смешанном цикле разница составляет пол-литра, а в городском цикле и вовсе литр на «сотню»! И в довершении перечисления преимуществ нового «движка» - лепестки ручного переключения вымышленных скоростей вариатора. Алюминиевые лепестки - устройство приятное многим современным автомобилистам. Бесполезное для динамики, но невероятно интересное с точки зрения управления автомобилем: каждый ли может переключать скорости не отрывая рук от руля?! ПОЛНЫЙ ПРИВОД Полным приводом оснащается Lancer X с двигателем 2.0 л (150 л. с.), 5-ступенчатой МКПП либо вариатором. Трансмиссия представляет собой многорежимную полноприводную трансмиссию «On demand 4WD» с электронным управлением и автоматическим подключением заднего привода при пробуксовке передних колес. С помощью переключателя-шайбы водитель Lancer 4WD может выбирать один из трех режимов работы трансмиссии: 2WD, 4WD и Lock. Первый - для экономии, второй - для мокрой дороги, а третий - обеспечивает большую тягу на малых скоростях. Ходовая часть у Lancer 1.8 - как у полуторолитрового». Увеличенный дорожный просвет и то же возвышение над дорогой на 165 мм. Удачный набор для езды по плохим дорогам: именно на неровном и временами сильно поврежденном асфальте понимаешь преимущества комфортно-ориентированной подвески. Впрочем, это не все ее «плюсы»: Lancer уверенно стоит на прямой, твердо и решительно совершает нерезкие рутинные перестроения. Иными словами, в штатных ситуациях он очень хорош. Другое дело, случаи экстренные, когда просто «хорошо» - недостаточно… Например, когда пласт хорошего асфальта встречается не чаще чем через километр пути. И тогда даже невероятно энергоемкая подвеска Lancer перестает радовать комфортом и требует снизить скорость движения практически до пешеходной. Lancer 1.8 - автомобиль стратегически правильный. Он дешевле, экономичнее, комфортнее модификации 2.0 и вместе с тем быстрее и эффектнее базовой 1.5-литровой версии. Значит - все его 143 «лошади» обязательно будет востребованы. Текст: Александр Коробченко Фото: Роман Останин

     (Голосов: 0)
     
      [1] 2 3 4 5 6 ... 58 59 60 61  далее »
     
     Календарь
     
    « Июль 2017 »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2
    3 4 5 6 7 8 9
    10 11 12 13 14 15 16
    17 18 19 20 21 22 23
    24 25 26 27 28 29 30
    31
     
     
    Архив сайта
       
     Последние новости
       
     
     Наш опрос
      No votings found  
     
     
     
    Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
    Powered by NG CMS
    SQL запросов: 9 | Генерация страницы: 0.07 сек